Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията в предаването "Тази сутрин" по бТВ

Добро утро на министър Ивайло Московски.

Добро утро.

Освен, че няма да има повече спиране на влакове, ще върнете и тези, които спряхте, нали така?

Технически, доколкото е възможно - да.

Поне част от тях?

Със сигурност. Разбрали сме се с колегите от ръководството на железницата да се анализира всяко едно отделно разписание. Между другото, за един от редките случаи, не знам дали в сегашната ситуация в парламента няма такъв консенсус на транспортна комисия, какъвто се постигна миналата седмица от абсолютно всички партии на 100% гласуваха препоръките, които трябваше да изпълня, което е добър сигнал за железниците.

Протестите ли ви уплашиха, министър Московски, за да спрете това, което започнахте? Реформи, спиране на влакове, какво?

Нека да не разбираме по думата „реформа“ вече само рязане, съкращаване и оптимизиране. Думата „реформа“ се осмисля с паралелни действия от другата страна – инвестиции, развитие, обновяване. Така че, когато постигна съгласие на ниво и правителство, и парламент, да си правят паралелно тези две действия, съм склонен да направя всякакви реформи, било то и непопулярни. Понеже предният мандат направих само едната част, виждам, че резултатът не е кой знае какъв.

От ръководството на БДЖ, и тук в студиото на „Тази сутрин“ казаха, че сте на тяхна страна. Кой тогава предложи да има орязване на субсидията с 40 милиона лева и да се стигне до там да се спират влакове? От къде това дойде това предложение в правителството?

Самата рамка на бюджета беше конструирана така и аз информирах транспортна комисия на 10 декември, още преди да влезе за обсъждане бюджета, че така конструирана рамката, ще създаде това напрежение, което създава и в момента. Всъщност парите общо, като цяло, дори не са по-малко, а са с 9 милиона повече, но конструкцията, така направена, намалява субсидията. Целеви капиталов трансфер от 40 милиона лева стои блокиран и той, на практика, и към днешна дата не може да се ползва, защото няма нотификация. Тоест одобряване на държавна помощ от страна на Брюксел. Така че, това ни беше дебатът с финансите да се освободи целия капитал.

Дебат или спор, обаче? Тъй като останахме с впечатление, че имате сериозни разминавания по този въпрос. А и вие самия запазихте много дълго мълчание, министър Московски. Имаше протести, напрежение през изминалата седмица. Не ви чухме. Чуваме ви едва сега, след като вече има разрешение на този въпрос. Имахте ли спорове с Министерството на финансите?

Нямах много алтернативи, тъй като при положение, че и дебата по бюджета, и транспортна комисия замълчаха след като ги информирах при тази конструкция какво ще се случи. И след това на дебата в парламента, в зала, никой не стана да се обади по тази тема. В крайна сметка, аз колко ресурс имам, за да променя това решение? Казах, че ще стигнем до някакъв вид…

Кой разреши този проблем тогава, този спор между финансово и транспортно министерство?

Препоръката на транспортна комисия със 100% консенсус ми дадоха основания да разговарям още веднъж с министъра на финансите. Той каза, че при положение, че така или иначе, средствата са блокирани и нотификация от Брюксел все още няма, е склонен да ги „развърже“ и да ги прехвърли към субсидията.

Според вас аргументирано ли е това решение? От гледна точка на чистата икономическа логика. Връщането на влаковете логично ли е?

Краткосрочно ще се намали напрежението, най-вече от социалните групи, предполагам, че и от синдикатите. Дългосрочно, това с абсолютно нищо не подобрява състоянието на железницата. И неслучайно, първата и втората точка, които се взеха в парламента на комисия, бяха ние до средата на февруари… Между другото, ние от първия ден, в който сме станали кабинет, работим по тази стратегия. Средата на февруари ще сме готови с нея и в двете компании - и в Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) и „БДЖ Холдинг“, да предоставим на парламента един средносрочен хоризонт, стратегия, която парламентът… бързо да вземе решение, без значение кое правителство е на власт. Следващите 7 до 10 години да спазват тази стратегия. Тя ще включва в себе си вероятно и допълнителна оптимизация, но от другата страна ще има компенсаторни механизми, ще има инвестиции, ще има нов подвижен състав и ще се осмисли, всъщност. Милиард и половина евро се правят за програмния период, инвестиции в НКЖИ.

Ще ни разкажете за тези инвестиции за това подобряване. Питам ви за аргументите сега да върнете отново влаковете. Не за друго, а защото икономическата логика или поне икономическата логика на Георги Ангелов например, който има един коментар, може би колегите могат да го изведат. Той казва така: „Правя едно изчисление затова колко ни струва влакът от Царева ливада до Габрово и казва така за късния влак, който е например в 21.40 часа, че от вагоните слизат средно…

Най-вероятно ще излезе по-изгодно да плащаме…

От вагоните слизат около петима пътници, които са си купили билети по 1 лев или по 1 лев и 50 стотинки. Така приходите на влаковата композиция са по-малко от 8 лева докато разходите са 440 лева. Това вярно ли е? сметката вярна ли е?

Категорично е вярна.

Добре, тогава с какъв аргумент ги връщаме тези влакове? Защо го правим, че при положение, че приходите покриват само 1,8% от разходите, а 98% от разходите са чиста загуба?

Връщаме ги, защото нямаме друга алтернатива. Нямам какво да сложа на мястото на тези влакове. На практика, ако имах шинобусите, които в момента сте показали на този екран, или съгласувана алтернативна схема с автомобилен транспорт да се извозват хората, тогава щях да ги спра и нямаше да ги връщам. Но в момента нито имам готовност и, всъщност, в началото това ни беше и дебатът, че каквато и да е посока на оптимизация или на съкращение, тя има нужда от преходен период, за да създадем алтернатива. В момента нямам никаква друга алтернатива освен губещите влакове.

Добре, защо, обаче, действате предварително, изпреварващо, без да имате алтернатива спирате влаковете? Нямате шинобуси.

Защото съм ограничен от бюджета. Аз трябва да се побера в 140 милиона. Ако го направя…

Нали казвате, че със 10 милиона повече дори са парите, които се дават тази година?

Да, 171 милиона са дадени миналата година. 180 милиона се дават тази, само че 171 са дадени като субсидия, а сега 180 се дават като 140 плюс 40, като тези плюс 40 стоят блокирани. Така че, на практика, като обща сума с 9 повече, но като реално използваеми пари към днешна дата са с 30 по-малко.

Нека да чуем Петър Мутафчиев от левицата, който е бивш транспортен министър. Той беше при нас и каза, че част от нещата, които излизат и от ръководството на БДЖ за задължения, които са били натрупани по тяхно време, пък сега, съответно, какви са изчисленията, малко са различни. Нека да чуем неговите аргументи, неговата теза и продължаваме с разговора.

Когато предоставяме лош обществен транспорт, даваме възможност, и несамо възможност, а принуждаваме гражданите да ползват собствения си транспорт и веднага след това започваме да се оплакваме. Аз питам, ако БДЖ има спор с Министерството на финансите, трябва ли да се отмъщава на българските граждани? Това популизъм ли е? След това питам още нещо. Кажете ми, каква е политиката на стагнация? Можеш ли ти да свиваш икономически дейността на „Пътнически превози“ и да очакваш да решиш проблемите на „Пътнически превози“? Това е една политика, която много ръководства на Държавните железници практикуваха и не постигнаха никакъв резултат.

Трябва ли да стават заложници българските граждани на проблемите и на споровете на БДЖ с Министерството на финансите? Къде е икономическата логика?

 Естествено, че не трябва. Трябва да се намери баланса. Уважавам г-н Мутафчиев, но това са последните хора, които могат да дават съвети.

Защо?

При положение, че предния мандат заварих компанията на 800 милиона задължение натрупани, именно от тях.

Те казват, че са ги намалили на 500 милиона, казва Мутафчиев.

Не, намалиха се по време на нашия мандат с мерките, които направихме от нашия мандат. А миналата година, за да влязат в тези 140 милиона, са оставили компанията на 15 милиона оперативна загуба и не са извършили дори на санитарния минимум ремонти, поради които сега нямаме и техническа възможност да върнем 32-ра серия локомотиви и на практика, от там имаме компенсацията на тези 40 милиона минус, 15 милиона оперативна загуба в компанията и минус 25 милиона ненаправени ремонти.

Добре. Сметките са различни.

Не, това са верните сметки.

Вие казвате друго. Те казват, че от 800 милиона, загубите са сведени до 500 милиона.

Не, не са до 500, а са до 600 и те са на база съкращенията, които ние направихме предния мандат, спирането на влакове, изваждането на инфраструктурата /…/

Добре. Симеон Дянков или ръководството на БДЖ? Питам ви, кой носи отговорност за това, което се случва в железниците на базата на това, което вчера сте коментирали?

Отговорност за това, което се е случило в железниците носят тези хора, които сега дават съвети, защото нито в предния, нито в сегашния мандат…

А Симеон Дянков пречи ли ви по времето на предишния мандат?

Симеон Дянков ме излъга, че ще подпише договора „Световна банка“, който беше всъщност всичко останало извън оптимизация и съкращения. Там бяха инвестиции, там беше преструктуриране на несъществуващия заем, там бяха мерките за Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) за поддържаща механизация и всичко останало.

Значи и вашите хора носят отговорност, министър Московски? Симеон Дянков беше финансов министър от кабинета на ГЕРБ.:

Да, от тази гледна точка и така може да се каже.

А ръководството на БДЖ носи ли отговорност?

Да ви кажа, между другото, обаче по темата „Симеон Дянков“ едната причина, която го накара да се въздържи беше аргументът, че ще направи по-голям дефицит. Само искам да ви кажа, че другата му причина е, че тези заеми, които са взимани, те не са държавно гарантирани. Той по никакъв начин няма задължения да го направи.

И в крайна сметка вие твърдите, че /…/ е блокирало нещата в БДЖ или поне реформите в БДЖ?

То, така или иначе, към днешна дата, без да се рефинансират тези задължения, няма как да върви към развитие. Само, че Дянков не беше длъжен да подписва заем, защото той вече е държавно гарантиран за заеми, които колегите преди нас са взимали и не са ги гарантирали държавно. Тогава бюджетите имаха излишъци по 2-3 милиарда, ако си спомняте. Какво им пречеше да ги погасят тези дългове? Защо не платиха „Сименсите“?

Дълговете са огромни? Колко са в момента – 500?

565 милиона са към днешна дата. Защо не платиха „Сименсите“ – 320 милиона?

Колко струва? Знаете ли още една сметка на Владимир Каролев, който е съветник на икономическия министър в момента. Видях във „Фейсбук“, социалните мрежи, за това колко ще струва на всеки българин държавната субсидия на железниците и се оказа, че в годините тази сметка нараства и ще стигне в някакъв момент на 500 лева.

Нараства, защото подвижният състав се амортизира.

Оправдано ли е при положение, че има толкова загуби и при положение, че БДЖ се оказва бездънна яма?

Вие не виждате ли, че локомотивите и вагоните са по 30-40 години.

Какво правим? Те опасни ли са, министър Московски? БДЖ безопасен транспорт ли е?

В момента не се движи нищо опасно по инфраструктурата, но ви казвам: заради не направени ремонти миналата година, за да влязат в тези 140 милиона, както твърди колегата Мутафчиев, не са ремонтирали дори на екзистенц минимум, това което трябва и аз вадя цяла серия локомотиви /…/ експлоатация. Имам предписание, че те са опасни вече. Така че, когато е опасно го вадим.

Сега ще ви помоля да отидем към видеостената за две неща. Едното е да разгледаме и да покажем шинобусите, за които стана ясно че ще бъдат пуснати в експлоатация. Може да заповядате в другия край на видеостената. Вчера Радо Чолаков, между другото, ни показа в централната емисия новини как ще изглеждат шинобусите. Ето, по този начин. Сега, да питам: някъде в Европа в момента използват ли се шинобуси?

Навсякъде – Австрия, Германия, Холандия, Швеция, Англия.

Понеже за нашите ширини се оказа доста ексцентрично – шинобусът, всъщност това е автобус на релси, те кои години са произведени въпросните шинобуси?

Има компании, които към днешна дата… Ето, това е модерен шинобус, който давате, само че там на другия…

Ето и тук може да…

Просто кадрите дават и някои стари модели. Със сигурност има компании, които и към днешна дата произвеждат шинобуси – модерни и както трябва. Това е алтернатива.

Ние какви ще купим сега, министър Московски, кажете при това положение, при тази стагнация?

Все още нямаме финансиране /…/.

Още нямате финансиране?

Да, имаме идея да го направим и ще търсим финансиране. Като го намерим ще си пуснем обществена поръчка. Това е алтернатива за този довеждащ транспорт, именно за хората, които са 5-6-10 човека се возят. За тях сме сложили локомотив с един или два вагона. За да се намали разхода шинобусът е идеалната алтернатива.

От кого зависи, всъщност да се получи финансиране и да се отпуши тази обществена поръчка? Кой трябва да каже – да?

Министърът на финансите.

А той в момента склонен ли е да приеме тази оферта?

Той си гледа човекът бюджета и казва: това са ми възможностите, това съм ви дал. Като имам по-големи възможности, ако събера повече приходи ще ви дам вероятно повече.

Това означава ли, че може и да не се случи тази идея за шинобусите и да си остане просто добро пожелание?

Сигурно ще се случи. Вероятно няма да е в рамките на тази година.

А кога го виждаме това като…?

По-скоро следващата.

Колко, евентуално шинобуса, на каква стойност? Може ли да ни кажете нещо по-конкретно?

 Колегите ще направят анализ. За момента доклада, който ми бяха предоставили касаеше между 20-30 шинобуса да бъдат закупени. Ако индикативната им стойност е около милион…

За един шинобус ли?

Толкова ми съобщават. Аз не съм проверявал, нямам пряк контакт с доставчиците, за да питам каква е цената, но доколкото разбирам е около милион, което означава, че около 20-30 милиона ни трябват, за да се закупят.

Това приемливо ли е на фона на финансовото състояние на железницата този разход?

То винаги се прави първоначална инвестиция. След това, разбира се, разходът със сигурност ще компенсира загубите, които трупа локомотив с вагони.

Да погледнем сега, имаме карти тук, които ще ни дадат малко глътка въздух. Да погледнем оптимистично. Вие ще ни разкажете сега какво виждаме. Това са проекти в изпълнение на една програма, която предвижда обновяване на железниците или поне на железните пътища. Вие разкажете какво предстои да се случи през /…/.

 Оперативна програма „Транспорт“ – тя изпълнява, т.е. изтичащият програмен период проектите „Пловдив“, „Свиленград“, турска и гръцка граница.

Това, което виждаме тук – Пазарджик до Бургас.

Не, това по-скоро е проектът Пловдив-Бургас като включва и участъка Септември-Пловдив. Целта ни е в следващия програмен период да вържем София със Септември и Драгоман със София. Т.е. да направим пълен коридор – сръбска-турски-гръцка граница с Порт „Бургас“. Това е инфраструктура, която ще позволява абсолютно оптимизиране. Ще позволява 160-200 километра в час и ако ние примерно…

160-200 километра – това е много сериозна скорост. За колко дълга отсечка става въпрос?

Сръбска граница, София, границата, долу, на Свиленград, Турска и Гръцка граница и Бургас, до толкова ни стига бюджета. Иначе като проектна готовност – имаме готовност и по Видин-Медковец и по Мездра-Горна Оряховица имаме проект на идейна фаза. По проект „Русе-Варна“ е готов. Синдел-Карнобат е готов. Въпросът е, че нямаме финансиране, но дори това да направим е достатъчно и ще покрие цялото южно направление. Голяма част от проектите трябва да станат готови 2015 година и направлението към София да се продължи след 2015 година. Даже още тази година ще се пуснат тръжните процедури. Така че за тези направления би трябвало след година да може да имаме нови влакове.

И нови влакове, дори. Това са…

Да. Затова предвиждаме тази средносрочна стратегия, която ще внесем в парламента. Тя има инвестиционна част и ако бъде обновена…

Колко пари ще ми трябват?

Нека колегите да сметнат. Сега хубаво е поне направлението София-Бургас да има поне 6 влака. Говоря 6 влака – големи, хубави, модерни влака, поне с по 7-8…

Но ние „Сименсите“ не можем да изплатим, министър Московски, тези новите локомотиви се оказват, че там се задъхваме. Да не ни ги вземат накрая?

Ние ги изплащаме. Просто можело е, когато държавата имаше по 2-3 милиарда излишъци да ги плати на веднъж. Сега ги плащаме, но ги плащаме час по час колкото можем.

Средната скорост на влаковете колко е – 50 км в час?

Около 50 км.

Това е нищожно, в сравнение, да кажем, с Германия.

Не само с Германия. То по никакъв начин не може да контролира, какъвто и да е друг транспорт.

Кога ще имаме високоскоростни влакове, съответно по-чисти, по модерни?

Пловдив – Свиленград и Пловдив – Бургас 2016 година е готово.

2016-а казвате категорично.

Да, и Септември – Пловдив, също. Така че остава направлението от Септември към София и сръбска…

Ще има ли поскъпване, обаче на билетите на влаковете? Това е друг въпрос, тъй като, когато говорим за оптимизации, за това, че трябва нещо да се модернизира…

Когато се предложи по-добра услуга, резонно е вероятно и билетите да са по-пазарно ориентирани. Със сигурност ще се търси баланс. Вероятно ще бъдат пак или равностойни, или пак най-ниския по стойност транспорт, но ще се съобразим. В тези направления, първо, така или иначе, ако действително се постигне скоростта 160-200 км в час те ще станат конкурентни.

И ще станат по-скъпи, нали така?

Да.

По-бързи, но по-скъпи.

Да и е нормално.

Иначе по принцип общо знаем, че преди година-две, даже точно по вашето време отново, имаше идея да се вдигнат цените на билетите с 5 до 10%. Отново ви извиха ръцете тогава, пак протести, пак заплахи, пак закани – нищо не се случи.

Сега няма как, защото първо – ние не предлагаме по-добра услуга, за да имаме основание да вдигнем цените, но при този нисък петрол самите автобусни превозвачи най-вероятно те ще вървят в посока намаляване на цените, така че няма логика влакът да ги вдига.

Имаше също заявка от ваша страна тогава, когато стана ясно, че парите за железниците се орязват, че ще има съкращения, поне 1500 човека ще излязат от железниците. Сега, да кажем на хората, ще има ли съкращения и съответно в какъв размер?

Не, няма да има. Дадохме цифрите такива, каквито са, ако трябва да се поберем в бюджет 140 милиона и те това казват – 140 влака и 1500 човека. Само че 1500 човека, за да махнем трябва да имаме съгласие от Синдикатите. Първо – никой самоцелно не иска така да маха хора. Второ – миналата година са подписали такъв колективен трудов договор, че без Синдикатите и един човек не можем да махнем, или ако махнем по-скоро съдът ще го върне. На трето място – предпочитам всички тези оптимизации да вървят вече в съгласуване и синхрон с желанията и на работещите в системата, и на синдикатите, защото в крайна сметка нямам гаранция, че имам компенсаторен механизъм, с който да вкарам вътре инвестиции и нов подвижен състав, за да се съгласят те на..

Виждаме в момента кадри на видеостената от влаковете, които се движат всекидневно по железните пътища. Това са колко казахте, вагоните са на около 30-40 години? Кога за последно сте се качвал на влак вие, лично, за да се повозите и да видите какво е качеството и комфорта на пътуването с БДЖ?

Преди един месец съм се качвал на влакова дрезина, когато правиха инспекция на строителството точно по направление Пловдив – Бургас, Пловдив – Свиленград.

Вие сте се качили на най-скоростната отсечка тогава.

Не, тя е в процес на строителство, но като пътник…

В такъв влак, който виждаме в момента, абсолютно обикновен, стандартен влак, преди колко време?

Като пътник съм се возил преди 2 години, по направление София – Перник. А вие кога сте се качвали?

Беше преди няколко месеца. И ползвах чисто новите спални вагони, между другото. Беше комфортно, но беше много шумно пътуването, тъй като знаете ли инфраструктурата на железниците нали знаете колко е стара също и се получава…

Да, този ефект по новите… няма го. Този ефект, за който говорите, ритмичният шум, който се получава, той няма да го има по новите трасета.

Да, защото се получава много неприятно. Чисто нови вагони, хубави купета, с чисти тоалетни и течаща вода, и в един момент се оказва, че в спалните вагони е невъзможно да се спи, тъй като скърца, вдига се ужасен шум и комфортът от пътуването просто изчезва на мига. Колко ни струваха чисто новите спални вагони, да ни припомните?

Той търгът е правен преди мен, мисля че към 20 милиона.

Още ли си стоят новички?

Колегите ги поддържат сега.

Добре, с заявка, министър Московски, че ще има алтернатива за тези, които останат все пак без влакове, шинобуси, но все още не знам кога ще дойдат тези шинобуси, кога ще има обществена поръчка…

Надявам се догодина.

Евентуално догодина, ако се разберете с финансовия министър Владислав Горанов. Благодаря ви.