Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията в интервю за предаването „Факторът Кошлуков“ по Канал 3

Благодаря, г-н Московски, че приехте покана за това интервю. В сряда късно през нощта се върнахте от Иран – водехте делегация от 70 човека. Иран е най-интересната държава в момента. Защо, какви са възможностите за бизнес на България с Иран?

Така е, последните 7 години не е провеждана междуправителствена комисия. След това прекъсване успяхме да организираме, и общо взето по време на междуправителствената комисия покрихме почти всички сфери и теми от икономика, индустрия, туризъм.

Колко работни групи имахте?

Четири работни групи, които подписаха протоколи и накрая подписахме меморандума. Една от най-основните теми, която касае сектор „Транспорт“, това е алтернативния коридор по инициатива на Иран, който трябва да създаде трасе през държавите Азербайджан, Армения, Грузия и през Черно море.

Иран има напрегнати отношения с Турция – те искат да изградят друг път.

Винаги е хубаво, когато има допълнителна алтернатива, и те са решили да тръгнат в тази посока. Алтернативната им транспортна инфраструктура, която би ги завела в Европа, минава през България.

Само да ми обясните – стигат до Грузия, до Батум и до пристанището, и оттам с фериботи през България?

Ползвайки Поти и Батум и съответно към нашите пристанища Варна и Бургас, и оттук вече към Европа.

Този транспортен коридор ще бъде финансиран и от иранска страна?

Да, те изразиха готовност. Първото заседание на работната група между всички тези държави ще се проведе 18 април. Имаме оторизирани представители. Иран изразиха готовност да участват и в инвестиционните процеси, където се наложи по цялото това трасе, ако е необходимо разбира се, да се изгражда допълнителна инфраструктура.

Обяснете ми, г-н министър, по този коридор ирански петрол може да дойде с танкерите?

Да, възможно е да се превозва и петрол с блок-влакове, цистерни и след това танкери.

Но при новия кабинет в Грузия, който е доста проруски, едва ли ще са съгласни да направят и газово пристанище.

Такава алтернатива беше обсъждана по принцип не само за газ от Иран. Това е възможно и с газ от Азербайджан и от Туркменистан да се превозва LNG газ между грузински и български пристанища със съответните компресиран. Затова обаче е необходимо да бъдат изградени LNG терминали както в Грузия, така и в България.

Мислите ли, че Грузия е склонна в момента?

Преди време, когато беше правителството на Саакашвили, те имаха готовност, имаха дори разработени проекти за такъв LNG терминал, но към днешна дата не се работи по този проект.

Освен този транспортен коридор, вие бяхте с голяма делегация, и с зам.-министри и от другите министерства дойдоха, кои са други области, в които с Иран имаме възможности за работа?

Ще се разменят делегации на ниво минно-гоеложки университети между двете държави, предстои посещение и в сферата на туризма. Подписаха се протоколи за сътрудничество в сферата на търговията. Много важна тема, която поставиха иранците, че каквото и да искаме да правим, трябва банките ни да са адаптирани една към друга. Към момента това не е направено.

БНБ готова ли е да направят свифтове, за да могат да работят фирмите?

Имам уверение от нашата Централна банка, че бързо могат да се организират и да адаптират банковата система съответно двете държави да могат да трансферират средства.

Какво ви е впечатлението от Иран? Това ли е новата Мека на бизнеса? Всички отиват там. Колко делегации имаше, когато вие отидохте? Колко пристигнаха?

Така изглежда наистина, дори в самия хотел, където бяхме настанени ние, имаше голяма делегация от Германия, голяма делегация от Словакия, чехите след нас пристигаха. Общо взето, впечатлението, което остава е, че в момента целият свят се е насочил да опитва търговски и инвестиционни взаимоотношения.

Не ви ли предадоха покана за министър-председателя? Видяхте се с Есхаг Джахангири, който е първият вицепрезидент – важна фигура там – знаем как властта е строга там. Искат ли среща с Бойко Борисов, ще имаме ли такава среща?

Такава среща вече се подготвя. Действително има отправена покана към г-н Борисов за посещение на ниво министър-председател и надявам се в рамките на следващите два до три месеца такова посещение да бъде осъществено.

Вие бяхте и в делегацията в Китай. Виждаме тези големи държави – Иран е такава, Китай е такава, които инвестират вече в Източна Европа. Сърбите договориха магистрала Белград-Будапеща, македонците Кичево-Скопие и до Охрид правят с китайски пари. Ние какво очакваме от тях? Чухме за някакви заводи за олио само.

От общия пакет, който беше предвиден за Централна и Източна Европа от китайското правителство около 10 млрд., вече около 3 млрд. са в реални проекти инвестирани. Действително съществуват проекти, към които Китай проявяват интерес както в пристанищата, така и в железопътната инфраструктура. Последната делегация, която преди месец беше на тяхната Агенция по планиране и развитие, казаха, че директно си докладват на техния министър-председател, и вече наистина очакваме конкретни стъпки от страна на китайските инвеститори в по-големите обекти, касаещи инфраструктура, а не само в по-малки предприятия.

България интересна ли е и за Иран, и за Китай? Когато водите преговори с такива мегасили, какъв е интересът, а и настроенията към България? Примерно, в Иран имат ли добро отношение заради отношенията ни преди през 80-те?

Действително през 80-те години сме имали много активни икономически отношения, оборотите между двете държави са достигали милиарди, и това е останало. Между другото, двама от министрите, с които се срещнах са били активни членове на кабинета и в това време, даже единият е бил зам.-министър на външните работи с ресор България. Имат изключително добро отношение към България. И мисля, че ние е редно да се възползваме от тази ситуация, тъй като Иран е държава с огромен потенциал, много богата държава, много богата на суровини, и би трябвало да намерим своето място.

Какво прави частният бизнес тогава? И и в двете делегации и в Китай, и Иран водихте и частни бизнесмени – постигнаха ли договорки?

Даже няколко от българските компании, които бяха в Иран, на място взеха решение, че ще си отварят офиси в Иран. А иначе България какво я прави привлекателна? Фактът е, че единствената държава в Европейския съюз, която се пресича от 5 транспортни коридора. Това е най-основното нещо, което прави държавата ни привлекателна – географското й положение и така разпределените транспортни коридори.

Тези транспортни коридори как ги развиват? Вече имаме едната магистрала, която е изградена, какво ще правим със северната? И след това ще ви питам и жп коридорите, но първо за транспортните автокоридори?

Основната политика,която прилагаме, разбира се в частта железопътна и пътна инфраструктура използваме възможността за инвестиции през европейските програми – Кохезионни фонд, Фонд за регионално развитие. Пристанищата и летищата има политика да отдаваме на концесия. Тоест, търсим частни инвеститори като оператори да се развиват.

По-добри ли са частните инвеститори? Вече имате концесионирани пристанища – това в Бургас е с концесия, нали така?

Бих казал, да, финансовите показатели показва и за летищата Варна и Бургас и за Пристанище Бургас много по-добри параметри, когато те се оперират от частни компании.

И по-добри приходи в хазната.

Точно така.

Но сега ще предстои много тежка сделка. Вие искате концесия на софийското летище, която концесионерът да ви даде таксите 35 години напред. Има ли такива, които да се навият да предплатят толкова?

Това е малко по-сложна стратегия, която правим и тя се базира на факта, че при разговора с премиера и финансовия министър взехме решение ресурс, за да се погасят кредитите на Български държавни железници (БДЖ) трябва се търси вътре в системата на транспорта. Единственият вариант да получим по-голям ресурс, с който да погасим кредитите, това е такъв обем можем да получим от Летище София, като специфика в концесията ще бъде, че действително ще искаме голям аванс от плащане.

Има ли интерес?

Има интерес. Ние може би до 2 седмици ще сме в готовност да стартираме процедурата. Има заявен интерес при тези условия от почти всички големи европейски оператори. Има заявен интерес включително от китайски оператор, има заявен интерес и от турски оператор. Така че се надявам да стане наистина силно състезание и да получим действително най-добрата цена за Летище София. Паралелно с това, то сложното на целия процес, че паралелно с тази процедура, дори да имаме получени вече парите, ние нямаме право да ги дадем на БДЖ без нотификация от Брюксел за държавна помощ.

Това искам да ви попитам – тези пари ви трябват за БДЖ, за да се разплатите с кредиторите, за да може да започнете да го оправяте.

Паралелно вървим и в момента по процедура по нотификация на държавна помощ.

Ще иска ли Брюксел да ни разреши, да не ни водят за нерегламентирана незаконна държавна помощ, да вземем тези пари да оправим БДЖ?

Сигналите са доста позитивни от Брюксел. Те изискаха от нас да им докажем чрез поне 10-годишна стратегия устойчивост в железниците. Т.е. разрешавайки ни държавната помощ, да не се налага всяка година да искаме такава, склонни са да ни разрешат държавната помощ. В момента сме в процес, който ги убеждаваме, че тази стратегия ще работи.

Още един въпрос. Кредиторите на БДЖ – сред тях са и големи немски банки… Четири-пет банки са, нали така?

От едната страна е голяма немска държавна банка, от другата страна са пет банки облигационери.

Които са склонни да ви повярват, да не обявят БДЖ в несъстоятелност, да изчакат да направите това?

Това се случва в момента. Технически, ако кредиторите решат, действително още утре можем да нямаме БДЖ. Но истината е, че те към момента вярват, че нашите усилия ще помогнат тези кредити да бъдат погасени до края на годината.

С тези пари погасявате кредитите и започвате да оправяте БДЖ. Какви са стъпките, които предвиждате?

Разбира се, като комплекс действа системата, защото инфраструктурата, която се изгражда към момента, ще позволява до 200 километра скорост на влаковете. Тя в момента се изгражда. Ние сме стигнали от турска граница, Свиленград, Пловдив до Септември – почти сме на финала на изпълнение на тези проекти, и от Бургас – Пловдив - Септември продължаваме. Вече вървят търговете за Септември – Елин Пелин – София и Драгоман. Т.е. искаме да свържем…

Тези нови линии ще разрешават до 200 километра скорост?

Ивайло Московски: Те ще позволяват до 200 километра скорост на влаковете, с модерна сигнализация, телекомуникации. Така че за тези линии ние ще трябва да модернизираме БДЖ /…/

Това е връзката Турция – Сърбия, нали така?

Ивайло Московски: Двете граници – сръбска и турска граница, и пристанище „Бургас“.

Какво правим Северна България? Там ще имаме ли подобни връзки?

Ние имаме готовност на ниво проекти, нямаме финансиране. И искрено разчитаме, че ще намери такова. Имаме например готов проект Мездра – Горна Оряховица. Имаме готов проект Варна – Русе. Имаме частично готовност по Видин – Медковец. То, направлението, всъщност е Видин – София, но до Медковец имаме проектна готовност. Така че когато се намерят средства, веднага могат да се обявят търгове.

Тази нова железопътна инфраструктура е вързана с терминалите, пристанище, път, жп гара, с които товарите да комуникират, да могат да се прехвърлят.

Точно така.

Правите и тези интерконектори, нали така?

Интермодалните терминали. Пловдив е пред приключване самото му строителство. Имаме идея също да го предоставим на концесия за опериране. Русе – интермодалният терминал като проект е готов. Варна в момента се проектира, ще приключи до няколко месеца. И остава да идентифицираме около София…

Мястото за такова.

… място за такъв интермодален терминал.

Да ви попитам – какви са ви очакванията, ако изградите тази жп линия заедно с интермодални терминали, за нарастване на обема на стоките? Какви постъпления и трафик очаквате?

Истината е, че като цяло секторът „Транспорт“ е много дебалансиран поради няколко основни причини. Това, което е в Министерство на транспорта като инфраструктура – железници, летища, пристанища, интермодални терминали – всички те предоставят услугите си и събират такси на… т.е. таксите им са разходоориентирани. Те не могат да бъдат по-ниски от себестойността на услугата, която предлагат.

Къде е проблемът тогава?

Пътищата обаче са на друг тип система. Там знаете, че функционира винетната система. Тя е крайно недостатъчна, за да осигури необходимите разходи примерно на пътната агенция.

Защо? Обяснете ми го с пример. Един турски ТИР влиза от Свиленград и продължава да излезе през Сърбия. Колко плаща в България?

Това е дефектът. Трябва да се въведе колкото може по-бързо тол система в пътната мрежа на България, тъй като, както вие казвате, един турски ТИР, един турски камион минава през България транзитно – а той поне 50% е транзитният трафик за тежкотоварните автомобили за България – минава за 10 евро дневна винетка, тъй като това е възможно. И оттам нататък в Сърбия плаща 70 евро магистрални такси, Унгария – 84, Словакия – 101, Австрия – 115.

Г-н министър, звучи безумно. Защо тук плаща 10 евра, а в Сърбия – 70?

Ами, считам също, че това е дефект на системата и тя трябва да бъде коригирана, защото по този начин всички товари, всички пътници отиват на автобусен и на тежкотоварен трафик, автомобилен.

Да, разбира се. Те няма да ползват жп линиите, защото им е без пари.

И по този начин се отнема възможността товарите да минават през пристанище и да се превозват на железница.

Предложихте ли да въведете тол такса, за да си плащат на магистралата?

процес върви към Министерството на регионалното развитие, тъй като там е пътната агенция. Аз искрено вярвам, че колегите по най-бързия начин ще тръгнат в тази посока за въвеждане на тол система. Първо – тя е най-справедлива; второ – изглежда…

Да, кара – плаща.

Да, тъй като българският бюджет субсидира и железниците, и пътната агенция с недостига им на средства, и при положение, че тол системата би им осигурила всички средства, които са им необходими за поддържане на пътната мрежа, ми изглежда нелогично да стоят на винетната система. На практика…

Такива ли са препоръките на световните… Примерно Световната банка има ли такива препоръки?

Докладът на Световната банка препоръчва задължително да се въведе тол системата и дава – два или три модела са, които да бъдат приложени. Не знам колегите кой ще изберат. Но сами разбирате, че изглежда дори безумно, тъй като субсидиите, които получават и пътната агенция, и железниците, са от държавния бюджет – сами разбирате, че изглежда безумно българският данъкоплатец…

Да плаща за чуждите камиони – /…/

… да субсидира транзитен чужд трафик през държавата ни. Така че аз… Това е нещото, което ще балансира като цяло транспорта. Тогава можем да говорим за устойчиви железници, за устойчив пристанищен транспорт и т.н.

Може би накрая да ви попитам. Знам, че вече се прави нова Държавна агенция за електронното правителство, електронните услуги – тя ще е под шапката на Бъчварова. Ще бъде самостоятелна агенция. Но докъде я докарахме с това електронно правителство и услуги? Все пак вие отговаряхте доскоро.

Това, което е взето като решение, е да се приложи по-централизиран модел. Той ще бъде действително под вицепремиера Бъчварова, към Министерски съвет.

Прощавайте, само да задам един въпрос. Не е ли малко нерентабилно, логистично объркано? Министрите най-добре знаят във всеки ресор какви електронни услуги /…/ - примерно здравният знае какво да прави, вие. Документите, които ми трябват, като гражданин отива на гишето, вероятно съответните министерства /…/ по-добре. Защо правим централна агенция, а не си говорят регистрите, както е по цял свят – отделните министерства правят това?

Отделите ги има и в единия, и в другия вариант. Действително по-разпространеният модел е този в самите сектори да се произвеждат електронните услуги, които са необходими за него. Но примерно, да кажем в Португалия е централизиран такъв моделът. Нека да видим, може пък да проработи по-добре този модел. Факт е, че към днешна дата всеки един сектор по най-лесния начин си харчи парите за ІТ, купувайки си компютри, което според мен е грешно. Тези средства, които са в бюджетите за ІТ, трябва да се насочват предимно за разработване и предоставяне на електронни услуги към гражданите. Факт е, че не се прави. Ако централизираният модел успее да насочи усилията си това да не се случва, но пък аз считам, че ще е много трудно на едно място да може да има експерти, които да разбират и от електронно правосъдие, и от електронно здравеопазване, от електронен…

Това щях да ви попитам. Аз трябва да отида да си извадя бележката за съдимост или документи за отваряне на кафенето, които опират до Министерство на земеделието, Агенция по храните. Защо трябва да го прави друга агенция? Онези хора там знаят отлично, те могат да ми издадат бързо на гишето всички документи, мога на компютъра да си ги поръчам. Защо трябва да има отделен… Добре, това е решението на правителството.

Решено е вече като акт на Министерски съвет.

Кога може да очакваме резултати, кога ще го видят гражданите?

Предстои да влезе по комисиите в парламента и предполагам, че в рамките на няколко месеца вече ще мине и като законопроект в зала.

И тогава реално… Колко горе-долу електронни регистъра в момента дават такава възможност?

Към момента и всъщност това, което сме правили в нашето министерство до момента, са няколко основни неща. Първо – интегрирали сме над 45 публични регистъра да обменят автоматично информация помежду си, разработили сме концепцията и в момента в парламента за електронна идентификация. И разбира се, проектите, които са свързани с броудбенда, т.е. с широколентовия интернет.

Винаги стои въпросът с шофьорските книжки и шофьорските изпити. Вече слагате таблети, снимате с камери и непрекъснато се оплакват в медиите за лошите шофьори, за корупцията в системата. Какво постигнахте там?

Смея да твърдя, че статистиката го показва – че откакто се въведоха електронните… таблетите за изпити за правоспособност, буквално с проценти намаляха опитите за манипулиране на самите изпити. Разбира се, че еднократно няма как да се види веднага ефекта. Процес е, надявам се и в бъдеще да продължи тази тенденция.

И работата ви в ДАИ – другата служба, която вие също ръководите?

Там винаги е била под лупата на обществото. Правим каквото може. Инспекторатът постоянно прави проверки в агенцията. Опитваме се да минимизираме рисковете, които са свързани с корупционни практики. На няколко пъти бяха залавяни и групи от службите, така че по никакъв начин не допускаме тези практики да бъдат ежедневие.

Водихте листата на ГЕРБ във Видин преди последните парламентарни избори. Какъв е ефектът от „Дунав мост“ 2? Как се отразява на региона?

Четири пъти над планирания трафик, така че ефектът от моста е забележителен, що касае приходи от такси и трафик. Разбира се, трябва да се продължи по направлението до София както с жп проекта, така и с пътните проекти. За съжаление просто нямаме финансиране към момента, иначе когато се осигури такова, имаме веднага проектна готовност.