Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията в предаването „Денят започва” по БНТ

Един от най-търсените от журналистите министри е в студиото на „Денят започва“. Добро утро на Ивайло Московски, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията.

Добро утро.

Г-н Московски, отговаряте за един изключително важен сектор, обаче, винаги когато Ви питаме, Ви питаме само за транспорта. Защо, според Вас, се получава така?

То винаги е било така. По принцип е най-динамичната част от сектора, свързан с отделните видове транспорт. Там се случват, за голямо съжаление, най-често инциденти, които понякога са свързани и с човешки жертви. Там, не дай се Боже, често се случват и инциденти, свързани с палене на локомотиви, катастрофи.

Вчера преодоляхте една опасност, а именно да се блокира границата ни от превозвачите. Гарантирате ли, че блокада няма да има?

Благодаря както от свое име, така и имах възможността да изразя и благодарността на министър-председателя от компромиса, който решиха да направят. Около един час беше вчера срещата. Трудно успяхме да убедим превозвачите да се откажат от намерението си да блокират границата, което, между другото е изключително справедливо. Малко хронология – това тяхно желание се провокира от писмо от около преди 2 седмици от Европейската комисия, което най-общо звучи:“Не ни занимавайте нас с този проблем повече. Решете си го – това е между Гърция и България“, което на практика не е истина. Ние ще продължаваме да настояваме Брюксел да има механизъм, който да въздейства в момент на подобен тип кризи, а не след три или четири месеца. Така че 8 години подред или с прекъсване от 1 година гръцките фермери блокират границата и нанасят щети не само на българския транспортен сектор, но и на цялата българска икономика. Това, което се реши вчера, въпреки че се съгласиха на компромис, е една декларация, в която, обаче, ще се присъединят и други браншове и други сектори от българската икономика. И ако си позволят още веднъж незаконни действия който и да е сектор в Гърция с блокиране на границата, което е незаконно, тогава, надявам се, и цялата българска общественост и всички сектори в икономиката да подкрепят превозвачите. Тогава ще има ответна реакция от страна на тях.

То не е и европейско. Столарски вчера каза:“Премиерът не ни убеди, а ни обедини“. Всъщност, кого обедини Борисов и около какво – тази декларация или?

Бяха 4 транспортни асоциации на срещата и доколкото аз се запознах с 3 от асоциациите в туристическия бранш, които декларираха, че ще се присъединят към декларацията за това (не се разбира)… обединение, подхождане на случая. Аз съм сигурен, че земеделци и други сектори от икономиката също ще подкрепят тази декларация.

След вчерашните усилия и тази неяснота ще могат ли хората да пътуват спокойно по празниците, днес пък ще откриете ремонтираната Централна гара в София. Тя най-накрая ще заприлича на една европейска гара. Знаете каква клоака я заварихте и ви костваше доста усилия да стигнете, разбира се, до тук още от предишния ви мандат. Доволен ли сте от крайния резултат, въпреки всички спорове, с които той, така или иначе, беше съпроводен през годините?

В интерес на истината, разбира се, доволен съм. С няколко месеца забавяне се получава пълната рехабилитация на Централна гара, но въпреки това се справиха изпълнителните. Знаете, че Централна гара винаги е символична сграда във всяка една европейска столица, така че наистина имаше нужда да се случи този проект. Той е част от ОП „Транспорт“, както и няколко други гари. Можеше още да се направи в частта предгаровото пространство. Там, обаче, имаше проблем, когато започнахме проекта. Изчакахме известно време да обединим цялата част – и предгаровото пространство и самото гарово сдание, но там имаше проблем със собствеността, тъй като голяма част от предгаровото пространство е и частна собственост, не можахме да се разберем. В някакъв бъдещ момент трябва да има решение и за там, но иначе гарата, действително, е много модерно съоръжение към днешна дата. Има специална зала за централизация на гаровото движение и на влаковото движение, има много интересно – има и спортна зала, има търговски площи. Едно модерно съоръжение.

Това е част от НКЖИ, т.нар. Национална компания „Железопътна инфраструктура“. Там полагате много усилия, за да модернизирате изцяло…

Те са основен бенефициент в приоритетна ос -Развитие на железопътната инфраструктура в България и на практика най-големите железопътни инфраструктурни проекти са в НКЖИ. На практика, мисля, че ще успеем в рамките на следващите 3 години цялото южно направление да бъде абсолютно модернизирано. Готови сме в предишния програмен период с отсечката от Капитан Андреево-Свиленград-Димитровград-Пловдив и Септември. Може би до месец ще открием, там влаковете ще могат да се движат със скорост до 200 км/час. Продължават в момента процедурите за възлагане на отсечките след Септември към София и сръбска граница. Надявам се до 3 години цялото направление турска-сръбска граница да бъде модернизирано и пристанище „Бургас“ по същото направление към Пловдив-София.

А северната част?

Северната част ще имаме проектна готовност, но можем да започнем да работим по северна България, когато има осигурено финансиране. Към момента нямаме.

Поредица от уволнения след случая “ДАИ“. Тръгнахме към ГВА. Само заради административните функции ли сменихте Минчо Цветков? Всъщност, той е назначен още през 2011 година в предишния ви мандат. Какво се промени оттогава до сега?

Вчера имаше около 2 часа среща, заместник-министърът я проведе, Антон Гинев с бранша, авиационния бранш. Обвиненията, които се твърдят в публичното пространство от определени хора практически процедурно са невъзможни да се случат. Искам първо да кажа, че българският авиационен бранш е с много висок имидж, освен в Европа и по целия свят. Българските авиоспециалисти, пилоти, стюардеси, инженери работят в най-големите и най-реномираните авиационни компании. Нивото на подготовка и на тестване на техните умения е изключително високо. Освен решенията, които се взимат на ниво ГВА, бъдете сигурни, че те се дублират с проверки от (не се разбира)…, Европейската агенция за безопасност. Така че там има…случаят касае лични взаимоотношения. Не искам да навлизам в тези подробности. На база сигналите, които сме получили, изискахме и специализирана проверка по тях. Няма нито една констатация за корупционни практики, няма нито една констатация и за закононарушения. Има действително административни слабости в работата и на два пъти засичаме и недобра финансова дисциплина.

Т.е. правите го, за да подобрите административно-финансовата дейност, а не защото има някакви съмнения за нередности?

Това са, нормални взаимоотношения са в администрацията. Случват се навсякъде, така че…Категорично подчертавам – тип корупционни практики или такива закононарушения, които да касаят, или въобще закононарушения нямаме, още повече неща, които да касаят безопасността или квалификацията на специализирания персонал като пилоти не съществува.

Т.е. абсолютно сте убеден, че пилотите са добре обучени и всичко води към този извод?

Да, категорично и това се доказва от мнението на големите и световни авиационни компании. Просто, без да съм експерт, поканете някой, който действително познава добре авиационния бранш и ще ви обяснят най-подробно къде работят българските пилоти, за коя авиокомпания, а и не само те, и българските авиоинженери.

Да, обаче се заговори за т.нар. споделено обучение, споделено образование, обучение на пилотите. В смисъл т.нар. обмяна на опитност и на други такива. Въобще, какво означава?

За пръв път го чувам, не знам точно по тази тема какво да кажа.

В тази част като тръгнем към въздушния транспорт, идва и концесията на летище „София“. Кога и как?

Тази година е, може би най-важната за сектор „Транспорт“ от много години назад. Концесия на летище „София“ е част от една програма, която цели няколко неща. Първо, разбира се, стабилизиране и устойчиво развитие на железниците, тъй като приходите от концесията ще бъдат ползвани за погасяване на дълговете в железницата и ако успеем, разбира се, и за купуване на нов подвижен състав. Освен това, самата концесия на летище „София“, съм убеден, гарантирам, че ще доведе до по-правилно управление на летището като такова. Вярвам, че кандидатите ще бъдат световноизвестни и световно признати оператори на летища. Не искам да говоря предварително, но съм сигурен, че финансовите параметри ще бъдат такива, каквито досега в България подобен тип сделка не е имало.

А ще има ли към тях инвестиционни изисквания?

Да.

Какви?

В сряда имаме готовност да пуснем на съгласуване проекта за решение на Министерски съвет за отваряне на концесионната процедура. Две седмици е срокът и след две седмици, всъщност, Министерски съвет ще го докладва. Изискванията са много високи. Там имаме заложено еднократно концесионно плащане в размер на близо 600 милиона лева, 5% годишни концесионни плащания към държавата, инвестиции над 300 милиона лева, и разбира се, бизнес план, който да докаже, че летищен оператор ще се занимава с това нещо.

В тези инвестиции ще влиза ли т.нар. изграждане на логистичен хъб?

По принцип има възможност да се направи. Ние не ограничаваме или не фиксираме точно вида на инвестициите какъв да бъде. Зависи от желанието на оператора, който ще работи на летище „София“ в каква посока би искал да го развива. Има възможност, тъй като от задната страна на летището е възможно, мисля че км и половина е необходимо от „Подуяне“ да се удължи жп връзката да се направи с летище. На практика ако това стане, летището има пътна жп връзка, метро, което действително го прави тип мултимодална инфраструктура.

Има ли, обаче, София необходимост от подобно нещо въобще?

Има, защото ние и към днешна дата сме възложили на екипи и са в НКЖИ да се търси възможно място за интермодален терминал в София. имаше в предишния програмен период на ОП „Транспорт“ заложена концепция за такъв терминал, който обаче счетохме, че ще вкара трафик в града, вместо да облекчи движението в София. Той беше позициониран, мисля, че в района Слатина, и в момента колегите правят обследване за райони, които са в извънградска зона, което е логично да е така.

Как върви контролът върху летище…

Само да довърша.

Понеже те са няколко процеса, които вървят паралелно и това е по-сложното, от концесията на летище „София“, както казах, това еднократно концесионно възнаграждение ще се използва да погасяване на дълговете в железницата, в БДЖ. Паралелно с това, обаче, движим процес по нотификация на държавна помощ, тъй като дори да имаме парите, няма да имаме възможност да ги предоставим на БДЖ да си платят дълговете. Ще трябва да се нотифицира държавната помощ от ЕК и се надявам в рамките на тази година всички тези процеси да бъдат с положителен знак за нас.

По схемата „дълг срещу собственост“ НКЖИ поема имоти на БДЖ.

Частично се изчистват и задълженията към НКЖИ за инфраструктурни такси. Те бяха в размер над 100 милиона. Сега са намалели, тъй като има възможност, прехвърляйки на имоти от БДЖ към НКЖИ да се покриват част от тези задължения.

Веднага се сещам, че при това преразпределение на собствеността, няма ли да е по-изгодно да се мине към вариант НКЖИ да поеме част от пътническите превози, а другите пък общините, и така да решите проблема тотално?

По принцип има държави, където все още е единна компанията за железници, т.е. и оператори и инфраструктура са на едно място, но е нарушение на директива. Има от 2002 година, всъщност, е започнало разделянето на операторите от инфраструктурата, и то е направено по изискване на директива, именно в посока либерализация на този пазар, тъй като в България няма частни оператори в пътническите превози, но в „Товарни превози“ има 8 такива. Логиката е да съществува конкуренция именно в операторите на тази услуга, за да може да се постига най-добрата цена за пътниците. Ако дойде време, в което инфраструктурата и държавният оператор са на добро ниво и има достатъчно пътникопоток, съм сигурен, че ще се появят желаещи на частни компании, които да бъдат оператори в „Пътнически превози“. До момента целият сектор „Транспорт“ изглежда дебалансиран поради една единствена причина – железници, пристанища, летища, интермодални терминали, услугите, които предлагат са разходоориентирани, т.е. себестойността на услугата не може да е под определено ниво. В пътищата не е така. Пътищата са на винетна система и сега колегите усилено действат проекта за тол системата. Когато това стане, тогава и пътищата ще бъдат като услуга разходоориентирани и то особено касаят тежкотоварния трафик, тогава транспортният сектор ще се балансира. Просто няма да е толкова безумно евтино транзитното преминаване през нашата държава на тежкотоварни потоци, и съм сигурен, че до голяма част тогава товарите, а и пътниците биха се преориентирали към железница.

Всъщност, като влизаме в тази тема, БДЖ „Товарни превози“ е тежката история.

Политическото решение е да има сделка по приватизация. Процесът се води от Агенцията за приватизация. Не се мешам в този процес, чакам, разбира се, помолил съм ги да ни дадат решение в рамките на месец дали има или няма кандидати, тъй като в крайна сметка…

Т.е. тя обявена ли е вече поредната?

Доколкото знам, предстои надзорен съвет на Агенцията за приватизация, където ще се уточни точно какво ще се случва с БДЖ „Товарни превози“, но дори да няма желаещи за тях, тъй като, знаете че вървяхме един път по този проект и нямаше нито един желаещ, който да иска да купи БДЖ „Товарни превози“, тежка компания. Имаме план Б, да го наречем, план за преструктуриране. Той ще е болезнен, разбира се, ще има съкращения, оптимизация, но няма друг начин. Компанията генерира всяка година загуби.

Това е план Б. А „Пътническите превози“?

„Пътническите превози“ твърдо си остават ангажимент на държавата. Имаме амбициозна идея да ги развиваме и затова казвам, че вероятно с част от проходите от концесията на летище „София“ ще се закупува нов подвижен състав. Т.е. реално, буквално догодина бихме могли да имаме нови влакове.

Т.е. амбицията ви е в най-скоро време да…

Иначе няма смисъл да инвестираме толкова пари в инфраструктура. На практика ние ще имаме инфраструктура. Да, ако нямаме влаковете, които да могат да се движат с адекватната скорост, тогава за какво сме хвърлили милиарди за инфраструктура?

Ще станем ли свидетели на това, на което, например, може да се види в Холандия, в Швейцария – министри да предпочитат да пътуват с влакове, вместо с автомобили, защото стигат по-бързо?

Напълно е възможно.

И в същото време условията във влаковете да са достатъчно добри. Това, доколкото разбирам, ви е цел от много години вече.

Ако тази година приключи така, както сме си заложили в програмата, повярвайте ми, че ще ми е достатъчно това, което съм постигнал. То не само на мен, то ще гарантира устойчивост на железницата за десетки години напред.

Колко е нормалното време според европейските стандарти за стигане на един влак от София до Бургас?

Ако успеем да направим цялата инфраструктура ще се пътува за около 3 часа и половина – 4 часа.

Т.е. толкова, колкото, дори малко по-бързо, отколкото се изморяваш да натискаш газта по магистралата.

Има малко разлика, защото жп трасето е в по-права линия, пътят малко слиза надолу.

И си почиваш, докато се возиш във влака.

Така или иначе, заговорихме, обаче, за магистралите и за движението по тях. Качеството и контрола на обучението, и Любка Маринова тази сутрин каза, че все повече й се случва да среща по пътищата шофьори, които очевидно не познават закона и правилника, но са взели книжки. За да не дъвчем отново цялата драма с подкупите в ДАИ, да ми кажете трябва ли да се промени системата за контрол на обучителите и да се променят програмите за обучение, защото 20 дни за една шофьорска книжка курс, е малко.

Вчера около половин час имах разговор с министър-председателя по тази тема. Всъщност, ние доста сериозен анализ правим в министерството въобще не само за шофьорските изпити, а по принцип за функциите на контролния орган. В крайна сметка установихме, сега извън темата ще кажа, че ние сме готови с разчетите за мерките, които обявихме. Т.е. специализираните кабинки, които ще бъдат шумозаглушени, звукоизолирани, с видеонаблюдение. За това нещо ще ни трябват допълнително, мисля че към 850 000 лева, казаха колегите за покриване на територията на цялата страна с такива кабинки. Не е непоносимо. Ние имаме възможност, ще го реализираме, но анализът показва следното - като започнете едно транспортно средство от границата, целият му процес на движение, той включва контрол от митниците на кантарите, включва контрол от ДАИ, включва контрол от КАТ, включва контрол от Пътната агенция с мобилните кантари. Сега се създава нов контролен орган на пътя, който ще бъде във връзка с тол системата. Значи, ние на практика в държавата ще имаме 6 органа за контрол на пътя.

Не са ли много?

Които 2/3 ще си дублират функциите. Според мен най-правилно ще бъде, а и то си е европейска практика, да се концентрираме и да се създаде един, единствен орган за контрол на пътя, а това го подкрепят и превозвачите, целият транспортен бранш. Първо, тези хора вътре са мотивирани, защото мой контролен орган в ДАИ, инспекторите са с 480 лева заплата. Повярвайте ми, всички да уволня, всички да сменя, с 480 лева заплата инспектор на пътя…

Пак ще бъдат корумпирани.

През който му минават стотици камиони на ден, няма сила, която да спре този корупционен натиск. Вероятно ще са недоволни колегите и от Пътна агенция, и от КАТ, и от другите контролни органи. Те ще са с някакви сравнително ниски заплати. По-добре да концентрираме целия този процес в един контролен орган на държавата, който да има добре мотивирани служители вътре, професионално обучени. Считам, че това ще е най-правилното решение веднъж-завинаги да се затвори тази тема, защото 6 различни контролни…Знаете ли какво е най-интересното? Примерно експертите на Пътната агенция проверяват натоварването на оси, само че от гледна точка дали ще нанесат щета на пътя. Нашите проверяват същото, но от гледна точка дали това превозно средство като не е правилно натоварено, дали е предпоставка за ПТП. Е, като проверявате едно и също нещо, но за различни цели…

Защо са две различни институции?

То е нелогично. 2/3 или сигурно 80% от това, което КАТ и ДАИ проверяват, се дублира. И двете институции са недоволни от ниските заплати, но сега, повярвайте ми, че ще има хиляди хора, които ще ми скочат на тази идея, защото на това ниско ниво корупцията се хранят вероятно стотици и хиляди хора, но за мен това е най-работещо и най-силното решение.

А контролът върху обучението на шофьори и програмите? Извинявайте много, обаче шофьорските курсове се превърнаха в социална дейност. Като имат пари да си купуват книжки, ще имат пари и да си плащат и по-скъпи курсове, но не 20 дни, а с по-добри програми за обучение и по-дълго време, защото това е сигурност.

Понеже е свързано с много деликатна тема с безопасността, със сигурността на хората, аз съм готов да бъда много радикален, и съм готов да върна нещата на нивото им от преди 98-99-та година, когато е решено да се изважда тази дейност, защото то функционира като тип полубременна жена, нали, нито е едното, нито е другото. Или държавата да си го контролира това и да си го управлява като 100% държавен процес, или 100% тогава да го извади извън държавата и аз не знам, обаче, на какъв контрол ще се разчита и как да се разчита. В момента само се прехвърля отговорност. Едните, да кажем, тип школи и обучаващи към държавните служители и обратно – държавата се оправдава с тях. Това не работи, а крайна сметка касае действително сигурността и безопасността на гражданите.

Никога не знаем в колата на какъв шофьор ще се качим. Един въпрос, който също бих искал да коментираме в края на разговора с министър Московски е възможната забрана за споделените пътувания. Преди това, обаче, нека видим историята на двама души, които използват именно този начин на пътуване. Едно споделено интервю по време на едно кратко споделено пътуване.

Излъчва се интервю

Цитираха Ви преди седмица медии, че Вие сте бил противник на споделеното пътуване.

Това е абсолютно некоректно и ако другите две медии, които така анонсираха, че съм бил привърженик на закриването, ако ми намерят една дума, казана някъде публично или не публично, както и да е, просто ще се извиня публично. Аз такава дума никога не съм казвал, ама никога. По тази тема – първо, не е моя, защото тези микробуси, които возят 6+1,7+1 и 8+1 не са предмет на проверка от Министерството на транспорта. Те са предмет на проверка от КАТ и от МВР, категорично. Обявявам го публично, защото по 10 пъти на ден ме питат как ги проверяваме. Ние въобще не ги проверяваме. По закон нямаме право да ги проверяваме. Второ, споделеното пътуване, ако има в себе си скрита търговска дейност, пак не е мой проблем. Проблем си е на Министерство на финансите и на НАП. Така че въобще не коментирам тази тема, но като лично мнение мога да изкажа, не пречи на никой, когато е в тези граници, които действително може да се нарече споделено. Тогава, когато има 10 пъти в седмицата едно и също направление и обявена цена, тогава не мисля, че е споделено, но аз не съм орган, който нито може, нито трябва да се сезира по тази тема.

Понеже сме на самия финал, наистина ще Ви помоля с едно изречение по възможност – има една идея за национална транспортна схема. Според мен, тя наистина би довела до заравяне на томахавката между жп и автобусния транспорт, а това със сигурност ще удари сивия сектор. Ще станем ли свидетели на тази идея скоро?

Да. Преди няколко дни Асоциацията на автобусните превозвачи беше при мен. От общо 15 и 16 теми, които искат държавата да им помогне в решаването, две са при мен – Национална транспортна схема и категоризация на автогари. Всичко останало касае други министерства, други министри и в сряда ще имаме следобед в парламента, заедно с транспортна комисия такава среща, за да окажем съдействие на автобусните превозвачи.

Т.е. Национална транспортна схема ще има, това е следващата новина. Благодаря Ви.