Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията в предаването „Седмицата” на Дарик радио

Колко тира чакат на границата с Турция?

Не мога да ви кажа точната сметка в момента. Имам информация от тази сутрин, че доста вече са се събрали, които... проблемните са тези, които са в междината между двете граници. Тъй като не се признават от 30-ти от нула часа нашите двустранни разрешителни от турската страна, еднократно прекратиха действието на тези разрешителни.

И България също не признава турските, като реципрочна мярка.

Разбира се, ние направихме същото, реципрочно и ние въведохме тази забрана, но мисля, че в рамките на тази седмица, която предстои, трябва веднъж завинаги да решим този въпрос.

А защо само по средата между двете граници да е проблемът? Нали разрешителните не се признават и на тези, които са от двете страни на границата? Или те поне могат да обиколят?

Те поне могат да се върнат, докато за другите е малко по-сложен въпросът, но сега в 11.00 часа администрацията има среща с нашия бранш, след което ще вземем вече решение какво ще правим.

Какво представляват тези разрешителни? Четох, че са три вида. За българските превозвачи имало 10 хиляди за миналата година, за турските - 250 хиляди.

Това са транзитни разрешителни, с които турски превозвачи могат да преминават през територията на България, а...

А български през турска.

...български през територията на Турция.

Това за всеки курс ли се вади?

Да, за всеки курс. Освен това имаме и така наречените разрешителни за трета страна, които са за примерно товар, който не е нито произход България, нито произход Турция, а трета страна, примерно автомобили, които преминават през Турция и отиват до Иран, да речем, давам ви прост пример.

Или през България и отиват в Германия.

Отиват до Австрия, точно така. И сега тук е главният въпрос, за който ние, не бих казал, че спорим, а искаме равнопоставеност. България дава 250 хиляди разрешителни, според протокол от 2012 година...

Протокол между България и Турция?

...между България и Турция. За същите разрешителни ние получаваме 10 хиляди, просто не защото има неравнопоставеност, а защото двете страни се нуждаят долу-горе от толкова разрешителни. През последните години Турция ползва около 125 хиляди. Последната година 128 хиляди са използвали.

А България?

България е използвала в рамките на между 5 и 7 хиляди. Но тук за трета страна ние искаме да се повиши количеството на българските, на разрешителни, които се дават на български превозвачи.

Искате да кажете само, за да изясним, 125 хиляди не са за трета страна, а само...

Транзитни, през държавата. През държавата България.

А каква е разликата между транзитни и за трета страна?

Ами, нали ви казах, това е само за преминаване през България, докато за трета страна са транзитни с товар за трета страна. Има разлика…

А, в произхода на товара е разликата?

В произхода на товара е разликата.

В единия случай е от Турция...

Точно така.

…в другия е от България, а и това са така наречените транзитни, а за трета страна е, когато произходът е…

Също са транзитни, но там произходът е от друга страна.

От друга страна.

Трета.

Така, и вие искате да кажете, че България успява да изразходва всичките си разрешителни, колко са те за трета страна?

За трета страна 1100. Ние искахме отдавна тази бройка да бъде повишена. Не срещаме разбиране от турската страна.

Колко ни трябват?

Трябват ни в рамките на около 3 хиляди.

Не допълнително, а общо?

Общо. Общо.

Това означава, още по-малко от 2 хиляди разрешителни.

Точно така.

Защото българските превозвачи са успели да намерят бизнес с трети страни…

Точно така.

…най-вероятно от Европейския съюз?

Точно така. И тук…

А турците искат те да вземат този бизнес.

…и тук е главният, главният…

А те пълнят ли си техните квоти за трети страни?

Не бих казал, че ги пълнят.

Те колко имат?

Те също имат 1100, но не ги използват цялата бройка.

Това означава, че Турция има собствено производство, което транзитира през България, докато България . . .

Имат по-голям. . . Имат по-голям интерес за собствените. . .

. . . разчита на чуждо производство, което да транзитира през Турция.

Абсолютно правилно.

И турците не са. . . А защо не са съгласни като не могат собствените си квоти да напълнят?

Ами, разбирате ли, тук вече започват, започва влиянието на бизнеса в двете страни. Естествено турската страна пази своя бизнес и своите превозвачи, с цел по-малко български автомобили да превозват турски стоки и обратно, и именно тук ние пък се опитваме да защитим нашия бизнес, защото този бранш е много силно развит в България и е един от, така, бих казал от основните стълбове на нашата икономика и би следвало наистина да направи правителството, и в частност Министерство на транспорта, всичко възможно да защити този бизнес.

Но нещата изглеждат, че България и Турция имат споразумение, което България сега не иска да спазва.

Споразумението. . .

От 2012 казвате.

Споразумението е от 2012 година и ако няма изрично искане от една от двете страни, то продължава да действа. Ние обаче от миналата година, от юни месец, неколкократно сме поискали преразглеждане на квотите и не сме срещнали досега разбиране, като последното ни писмо е от месец ноември. Въпреки всичко за тази година ние предоставихме достатъчно разрешителни, така че турската страна да не изпитва никакви проблеми, тоест нито един турски автомобил да няма такъв момент, в който да остане без разрешително за транзитиране през България. И именно тук е разковничето. Ние сме представили, предоставили 15 хиляди разрешителни, един път преди нова година пет хиляди, реципрочно на тези пет хиляди, които ни предостави турската страна, и дадохме допълнително на 20 януари десет хиляди с цел до. . .

Но ние смятаме, че няма в момента вече споразумение, тъй като ние сме го денонсирали.

Ние считаме, че този протокол не действа. Това е според всички международни, така, договори в този бранш. Спазили сме цялото законодателство. И мислим, че тази седмица, особено след срещата, която направихме с посланика на Турция, обяснихме нашата позиция, и мисля, че в рамките на тази седмица ще разрешим въпроса. Но той трябва да бъде трайно разрешен, защото вие може би много добре си спомняте, че от средата на две хиляди и. . .

Откакто сте министър все едно и също си говорим с вас. . .

Не само. . .

. . . и с предишните двама министри. . .

И с предишните двама, точно така. Това е от средата на 2012 година проблем, който трябва да бъде решен. Наистина трябва да бъде решен, да се знае какви са изискванията на турската страна. Ние искаме правила. Правила на турската страна какви документи се искат точно и те да не се променят ежедневно, а да бъдат в рамките на действието на съответния протокол между двете страни.

Търсите ли Брюксел за помощ, Европейската комисия. . .

Търсили сме за. . .

. . . за натиск върху Турция?

Значи, тук не става въпрос за натиск. Аз по принцип считам, че в един нормален диалог ние можем да разрешим този въпрос. Още повече, че на ниво Министерство на транспорта още от миналата година мога да кажа, че имахме много добро разбирателство с бившия министър г-н Йълдъръм и сега в момента текат нормални разговори. Искаме. . .

А какво ви кара да мислите, че Турция ще . . . Това е търговска война, г-н министър. Има един товар в Германия, който трябва да стигне до Иран, например.

Не бих казал, че е. . .

Този товар искат да го закарат с турски камиони през тяхната територия. . .

Естествено. . .

. . . и това да не стане с български.

Естествено е това желание. . .

И ще правят всякакви врътки да попречат...

Естествено е това желание. . .

...да стане с български камион.

. . . и българският бизнес също се опитва да вземе по-голям дял от общия бизнес..

И явно го взима, на този тип товари от трети страни, от Европейския съюз за Близкия изток и обратно.

Така е. Българските превозвачи благодарение на това, че... особено при превоза в Западна Европа използват предимството на това, че България е членка на Европейския съюз, по-бързо преминават през съответно през границите и оттам…

А това пък. . .

. . . ние печелим във времето.

Аха, това кара пък страните от Близкия изток и западните им партньори да предпочитат с български камиони. . .

Точно така.

. . . да стават превозите. . .

Освен това турската страна. . .

Заради това турците бавят с всякакви измишльотини българските камиони на турската граница.

Не само това. Те примерно не признават транзитирането през Западна Европа на български камиони за по-малко от шест денонощия. Ние обаче отдавна сме доказали, че това е възможно да се случи, защото обикновено нашите превозвачи работят с по двама шофьори и при спазване на всички изисквания на международните превози те имат възможност да почиват в по-кратки периоди като извършват почивката в автомобила, докато турските превозвачи, особено тези, които превозват с един водач, значително изостават във времето. Така че това си е. . . Аз не искам да навлизам сега в детайли, за да не досаждаме на вашите слушатели, но. . .

Защо? Интересно е, да ви кажа, не става много ясно какъв е точно проблемът. Ето, сега като го обяснявате по-подробно, има смисъл.

Този. . . Това е проблемът. . .

Иначе едни камиони стоят, някакви хора се сърдят, нещо се караме. Ето сега се изяснява. . .

Вие, разбирате. . .

. . . за какво става въпрос.

Вие, разбира се, като журналисти винаги използвате малко по-силни думи, отколкото аз съм използвал. Тук не става въпрос за някаква търговска война, както вие казахте, а просто бизнесът защитава интересите си.

Какви варианти има България, извинявайте за скепсиса, но не съм много сигурен, че ще може да решите така трайно въпроса освен ако от Брюксел не използват някакви други механизми, за да променят позицията на Турция, да им се даде нещо друго от Европа, каква алтернатива има България - през Гърция и след това с кораби?

И турската страна има същите възможности - да преминат през Турция, Македония и да следват трасето на север.

Тяхното изглежда по-лесно.

Освен това те откриха и няколко ро-ро линии през Румъния, така че ние трябва да се съобразяваме и да не загубим и транзитните такси.

България е в по-слаба позиция излиза, защото ние, чисто географски, ако не минем през Турция, трябва да е през Гърция и после пак е Турция. . .

Точно.

. . . или с кораби през Гърция да се отива към Близкия изток. . .

Така е. Заради това. . .

. . .или пък през Черно море, вие ще кажете като експерт в областта на морските превози. . .

Заради това ние се стремим. . .

. . .може ли да стане през Грузия например, да се товарят, да се товарят камионите. . .

Всичко е възможно, но логистиката, логистиката по принцип следва най-краткия и евтин път. Освен това ние се стремим в един разумен диалог с турската страна, без да притискаме или да правим някакви проблеми, да го разрешим. Аз мисля, че с отстъпки и от наша, и от тяхна страна, които започваме вече да правим, ще стигнем. . .

И какво отстъпва България и какво отстъпват те вече?

Ами, правилата, които турската страна във връзка с въвеждане на тяхната електронна система... искаме да се изясни последно от турска страна и да уведомим българските превозвачи, те да знаят точните правила на турска територия, които трябва да се изпълняват, да бъдат изпълнявани от тях. Там има изисквания за фактурата, какъв да бъде видът. Когато се превозва от трета страна с последващо продължение на товара, да се издава междинната фактура, която да казва точно от кое примерно място е натоварена стоката, защото нали си представяте, че автомобилният транспорт понякога е само сегмент от една цяла логистика и когато един товар тръгне и отиде примерно в Ротердам и от Ротердам следва да бъде натоварен на контейнер с кораб за Бразилия, крайната дестинация е Бразилия. България няма разрешително за Бразилия, примерно този водач няма разрешително за Бразилия, и турците казват: вие нямате право да се возите с този транспорт, докато реалният транспорт, който извършва българската страна, е до Ротердам. Нали разбирате, че това са детайли, които. . .

Въпросът е какво би загубила Турция и какво би загубила България? Вие казвате 128 хиляди транзитни превоза. . .

Ами, представете си. . .

. . .транзитни такси и турците сигурно отчитат, че нашата загуба ще е много по-голяма.

120 000 автомобила в двете посоки, това са 250 хиляди превоза, по 43 евро такса, може да си представите за какво става въпрос. Разбира се, и турската страна също губи, според мен, особено турските производители губят много по-качествен и бърз транспорт, бих казал, че в някои моменти и по-евтин. Така че и двете страни губят. Номерът е ние да направим така, че да защитим нашия бизнес и доколкото е възможно, разбира се, турската страна ще направи абсолютно същото.

С турския министър мислите ли да ходите да се виждате по този въпрос?

Да, ние сме казали, че искаме моментално среща на каквото и да е ниво и очакваме отговор до края на седмицата, която предстои.

Следващата седмица.

Да.

Експрес от София до Бургас пътувал в неделя 15 часа - в "24 часа" е заглавие. "Стандарт": Влакът от Бургас за Карнобат замръзнал в преспите. Леден дъжд отменил полетите във Варна. "Дунав мост" затворен от километрични опашки на ТИР-ове. Това са заглавията, които описват функционирането на транспортните системи в България при зимните условия.

Много тежки бяха условията наистина. Имайте предвид, че аз се занимавам повече от 12 години с почистване на пътищата, защото когато. . .

Това във връзка с пристанището във Варна?

. . . когато работихме в пристанище "Варна", почти изцяло ние сме били винаги в щаба основна сила за почистване на пътищата и мога да ви кажа, че при време, каквото беше в миналия понеделник, в нито една страна в света, съвсем отговорно го казвам, не може бързо и качествено да се почисти, защото първо вятърът беше много силен, след като премине машината, която почиства, примерно роторният снегорин, който почиства пътищата на влаковете, след 10 минути. . .

Защо ги пускате тези влакове при такива условия?

Значи, условията във Варна и особено по трасето Стралджа - Айтос, където беше закъсването, много бързо се промениха. Ние не можем да вземем решения адекватно, примерно, какво ще се случи след пет или шест часа, ако не пуснем влака, който е сравнително най, бих казал, устойчив транспорт през зимата, тъй като в момента в НКЖИ и в БДЖ имаме значителен брой средства, които са много добри за почистване на трасето и разполагаме с ротерен снегорин, който е много модерен, а също така с шест таранни снегорина, които са разположени в различни точки в България и много бързо могат да се дислоцират и да започнат почистване в съответния сектор, но кой може да предположи, че силен дъжд с много ниски температури обледениха почти всички трасета на електропроводите.

Може да се сравни какво правиха американците, понеже ви прочетох заглавията за България.

Много тежко беше в Съединените щати.

Над 50 милиона парализирани от студовете американци.

Точно така.

Те обаче не хвърлят пари на халос, казват: стой си в къщи, няма да се движат с транспорта.

Аз считам, че абсолютно сте прав. Искам само да ви дам един пример. Една вечер по една от телевизиите наблюдавам репортаж от Дунав мост при град Русе. Човек, който управлява ТИР, след като непрекъснато вървяха по всички телевизии, радия, че на територията на Румъния е много тежка ситуацията и е затворен Дунав мост, го питат от колко часа стоите. От четири и какво е, никой нищо не казва. Ами, пусни си радиото, за да чуеш. Ние не можем да ходим по всеки ТИР да обясняваме на всеки един, че има проблем. Той трябва да набере информацията в електронния век 21-ви сам, защото. . .

Вие обикновено сте критикувани защо не сте изчистили, защо веднага транспортът не е тръгнал. . .

И заради това ви казвам. Значи, при. . .

Просто критиките в България трябва да бъдат, че се харчат безсмислени пари за няколко часа.

Харчат се абсолютно безсмислени пари. Точно така, когато духа силен вятър, е безсмислено да се почиства. Трябва да се изчака да спре вятърът, за да започнем нормално да почистваме снега и от пътищата, и от ж.п трасетата.

Какво точно искате, да употребим вашия глагол, да се прецизира в Наказателния кодекс относно кражбата на железопътна инфраструктура? Ако искате да ви прочета целия член, който и сега си го има.

Да, да.

Член 340, алинея първа предвижда от 5 до 15 години лишаване от свобода. Вие даже говорихте да стане тежко престъпление, то си е тежко. Който повреди подвижен железопътен състав или железен път, тук е прибавено.

Ето, ето го разковничето.

Въздухоплавателно средство, автомобил, тролейбус, трамвай.

Ето го разковничето, до тук да спрем. Железен път, кое е железният път?

Кое е, релсите и свръзките между тях. Нали са всичко свързано с това дето върви влака.

Комуникационната система вътре ли е, електропроводът вътре ли е.

Каква е практиката на съдилищата, казаха ли ви вашите. . .

Точно там е разковничето. Нашите експерти твърдят, че е абсолютно задължително в новия Наказателен кодекс, за да могат с цялата строгост на закона да се прилагат тези текстове, да се прецизира какво е железопътна инфраструктура и тя да бъде преписана от закона за железопътния транспорт. Това искаме, да се прецизира абсолютно точно, защото при железен път винаги има интерпретации на един добър адвокат, аз чух много коментари.

Няма ли практика на върховния съд да поискате от, ако има противоречива практика, да се уеднакви. Знаете ли, не може все в бъдеще 100 години напред какви неща ще се измислят за влаковете и всеки път България да си променя кодексите и да описва всеки болт дали е част от пътя или не.

Заради това, не, тук съвсем ясно и просто е написано в закона за железопътния транспорт какво е железопътна инфраструктура.

Ами, след като е написано, защо искате и в Наказателния кодекс да го запишете?

Искаме същият текст да влезе, да се опише железопътната инфраструктура, а да не се пише железен път и подвижен състав.

Защото нататък текстът продължава с тунелите, мостовете, подпорните стени на пътищата, с корабите, ако се повреждат.

Текстът нататък е добър. И в корабите също така има текстове, които искаме да допишем. Ние абсолютно аргументирано сме написали всички текстове, те не са големи, те не са големи промените. Съвсем малки са, но нашите експерти твърдят, че това е абсолютно задължително да стане, защото до момента фактът е, че няма наказани по тези. . .

Ама, мислите ли, че проблемът е наистина в текстовете в закона или в това, че как се прилагат или по-скоро как не се прилагат?

И там, и в прилагането. И там, и в прилагането. Но според нашите експерти, те считат, че тези текстове, ако бъдат изписани точно, няма да може да се заобикаля законът много лесно. Защото аз мога да ви кажа, че наистина има изключителни нарушения по железопътната инфраструктура. Ние имаме грабежи, неща, които действително. . .

Грабеж - имате предвид да се спре един влак или да влязат в движение като в уестърните. . .

Да, застава. . . точно като в уестърните. Една жена на прав участък ясен и точен застава с едно малко дете на линията.

Така, и после трима-четирима мъже. . .

Спира влакът, качват се и започват. . .

. . .каубои.

Качват се на вагоните, които са натоварени със скрап, и започват да разтоварват. Докато дойде. . .

Там какъв е, какъв е проблемът в законодателството? Грабежът си е грабеж.

Докато дойде полицията, тези хора ги няма.

Значи не е проблемът на кодекса, значи полицията не идва.

След пет дена ги хващат.

Така.

Кои са точно, няма осъдени. Аз не коментирам дали текстът е прав.

Не, понеже се хванахте за текста и така като че ли се измести дебатът. Всички започнаха да ви разпитват като мен, какво искате да се допълни. Има здрав разум, народи прилагат по 200 години преди да са измислени влаковете, по 300 години едни и същи закони, без вътре да описват болт по болт какво е релсата.

Ние се опитваме. . . Тук не става въпрос да се описва болт по болт, става въпрос да се опише кое е железопътна инфраструктура.

Ами всичко, дето сте си го описали във вашия закон.

Да, и то е на два реда изписано, но не е железен път, разбирате ли? Поне така твърдят експертите. Аз не съм най-добрият адвокат в тази държава, за да дам точната формулировка какъв да бъде законът, но аз считам, че трябва да се вземат много сериозни мерки, и тези мерки не трябва да се вземат само от НКЖИ и БДЖ, а трябва да се вземат от цялото общество, защото според мен превантивната част е много важна. Трябва да се обясни. . .ние например вече изготвихме няколко вида дипляни, които ги раздаваме в махалите, които се намират около жп гарите, които са направени на анимационен принцип, където най-просто е обяснено за децата какво тяхно действие би довело до тежки последици, че хора могат да загинат. Обяснява се с неформалните лидери в тези махали, има многократни срещи. Правим всичко възможно превантивните действия да бъдат. . .

Ама какво точно си представяте? Не трябва ли да се обяснява, че не трябва да се краде? Какво крадеш какво значение чак токова има, защо на децата да им се казва не крадете релси, пък може да крадете пейките в парка? То, ако така ще се възпитават децата. . .

Не, тук става въпрос за нещо съвсем различно. Ние обясняваме каква щета по железопътния път би довела до големи жертви, бих казал, щети по материалната част. Защото можете ли да си представите, ние сме в 21 век, и всеки ден имаме замерване с камъни на влак, който се движи примерно със 100 километра. Това какво е?

Целият въпрос изглежда, че опира до полицията.

Полицията не може да охранява 7 хиляди километра железопътни трасета в цялата страна. Няма държава, в която полицията да охранява. . .

В каква част се разкриват кражбите, защото. . .

Много малка.

. . . това е проблемът, а иначе, ако всяка кражба се разкрива и бъде наказан, после ще си поговорим според вас за самите наказания, но бъде наказан както и да е, дори не много тежко, но наказан всеки, ще бъде достатъчна превенция. Излиза, че проблемът е в полицията. Какво мислите за този вот на недоверие, който в момента ГЕРБ готви точно в областта на сигурността? Вие дадохте, ето, един пример, че. . .

Аз мисля, че полицията. . .

. . .не се разкриват.

. . .полицията прави абсолютно всичко възможно не от днес, разбира се, в тази борба. За съжаление хората, които извършват тези грабежи, също трябва да се помисли какво да се направи и за тях, защото много от тези хора са абсолютно готови на всичко, независимо какво ще им се случи, тъй като нямат пари за прехрана. Но този въпрос не е еднозначен. Примерно полицията е виновна, БДЖ е виновно или НКЖИ. Според мен цялото общество трябва да вземе много сериозни мерки в. . .

Как си представяте обществото да ги вземе тези мерки?

Ами, как?

Какво да направи обществото?

Трябва да се търси вариант да се реши въпросът с малцинствата, как. . . за тяхната трудова повинност. Има много неща, които трябва да се решат.

Трудова повинност - предлагате нещо като строителни войски да се върне някога?

Не бих казал точно, но по някакъв начин тези хора трябва да се обучават в някаква професия, за да могат да намерят своето поприще. Даже и за трудови войски, ако си спомняте, навремето почти всички завършваха зидаро-мазачи, шофьори. Те имаха професия и започваха веднага след това да работят. Нещо трябва да се измисли, аз не съм политик или. . .

Добре де, ама току-що. . . Не, вие сте политик, министър сте.

Значи, аз не съм политик, пак го казвам, но, разбира се, мислено. . .

Но вие направихте една връзка, която сега различни правозащитни организации могат да ви атакуват. Вие казахте, не ги хващаме, България има проблем да хване кой краде релсите или железните пътища, хайде да ползваме този термин, а от друга страна, започнахте да говорите за малцинства. Ами, може пък да не ги крадат малцинствата. Като не сме ги хванали, откъде знаем кой ги краде?

Значи, тези, които сме ги хванали, са почти изцяло само от малцинствата.

От това правите този извод?

Да.

Според вас - друг принципен обществен дебат, който се води, е за тежестта на наказанията - по-тежки, включително доживотни, затвор за всяко нещо, което обществото не приема, или повече хуманност, пробация, глоби?

Честно казано, аз много мисля върху този въпрос и нямам ясна позиция точно какво трябва да се направи и кое би довело до по-бърз резултат. Моето мнение е, че по-скоро превенцията би трябвало да бъде тази, която трябва да се прилага по-широко, за да. . .

Под превенция разбирате, както го казахте, трудова повинност. . .

Обяснения, да се търси работа на тези хора, да им се намери възможност за реализация, да се обяснява. А тези, които наистина допускат вече нарушения, защото за мен, аз ви казвам това е чист опит за убийство на тези хора, които се возят във влака, да им отнемеш железния път. . .

То е направо чудо, че този влак, който стана повод за целия този разговор . . .

По някаква, по някаква чиста случайност нямахме много тежки щети.

Между гарата Яна и Мусачево . . .

Шестнадесет празни цистерни. . .

Ама те са били пълни с природен газ преди това.

Били са преди това пълни, но имайте предвид, че. . .

Да, можеха и пълни да са.

. . . и празните гърмят много силно.

Излиза локомотивът и 7 от тези 16 вагона.

Точно така.

Това стана на 18 януари.

А локомотивът по някакъв луд късмет е между два стълба. Самата кабина на машинистите е твърде тясна, те няма и къде да отидат.

А тези хванаха ли ги, аз нещо съм изпуснал, хванаха ли кой е взел релсите, там. . .

Нямам информация за това все още да има задържани по случая.

България има един от най-рестриктивните режими, четох, в сравнение за изкупуване на метали и въпреки всичко погромът продължава.

Така е, но вижте, вие и сега да отидете в изкупвателните пунктове за скрап, няма да намерите примерно болтове и релси, и други неща. . .

А какво ще намеря?

. . . защото те ги претапят. Има си места, където претопяват тези болтове и ги дават под различна форма на отливки и на . . .

Не трябва ли, това толкова ли е трудно полицията там да се съсредоточи?

Ами, аз не съм специалист. . .

Да търси къде са тези претапящи цехове.

Не съм специалист в тази дейност и не мога да дам своето мнение. Разбира се, мисля ежедневно какво да се направи. Една от най, така, бързо действащите, бих казал, мерки е видеонаблюдението. Но по цялото трасе имаме. . .

Това не е ли скъпо?

Първо, седем хиляди километра можете да си представите за видеонаблюдение каква ще бъде инвестицията. Второ, има отдалечени райони, които много трудно ще отиде или полиция, или дори наблюдателите на тези видеокамери до съответното място, защото ние докато намерим къде са дерайлирали вагоните ни отне доста време, а може да си представите за. . . да тръгнеш посред нощта да търсиш място, което е в гориста местност.

Не казахте какво мислите за вота на недоверие, който ви готви ГЕРБ точно за сигурността, имам предвид готви на правителството, в което участвате.

Аз съм абсолютно убеден, че този вот според мен за министъра на вътрешните работи е много лесен, защото много неща се правят в реорганизацията на Министерство на вътрешните работи. И действията, които г-н Йовчев предприема според мен са много адекватни.

От днес влиза в сила увеличението на цените на билетите за жп транспорта само за бързите и експресните влакове.

Точно така.

И само до морето в една посока.

Само до морето и през Пловдив също.

Осем на сто за спален вагон.

Да.

Как определихте с колко да поскъпне, защо пет, защо осем процента?

Е, има си методика. Изчислява се себестойността. Има си методика в Български държавни железници.

Това означава, че досега БДЖ е возило под себестойността, така ли?

Не, но доста ниска. Доста ниска е печалбата, която беше заложена. Сега влизаме в едни по-нормални граници на тази печалба.

Осемдесет милиона лева са върнати вече от БДЖ през 2013 година от дълговете.

Да, това е един от успехите, които според мен. . .

От 707 милиона.

. . . с които можем, така, сериозно да се похвалим през миналата година, защото за пръв път изплатихме 66 милиона главница на кредиторите. Също така уредихме дълг срещу собственост с НКЖИ за над 24 милиона. И общо дълговете в началото на 2013 година бяха 727, сега са 624, което е 102 милиона, а само за нашето време е над 88 милиона.

Сега с това увеличение макар и не голямо на цената на билетите колко очаквате 2014-а да бъдат върнати? Какъв е планът към кредиторите?

Ами, очаква се някъде около границите на това разсрочване, което сме предложили на нашите кредитори, тоест всичките дългове, които имаме, особено на просрочията, да бъде разсрочен за 10 години. Тогава в рамките на около 50 милиона ще бъде. . .

Годишно връщането.

. . . годишно това, което трябва да се връща. И мислим, че. . .

Това е само главница или и лихвите?

Само главница, без лихвите. И тогава се надяваме, ако това действително успеем да го направим, това ще бъде реалното спасение на Български държавни железници. И аз мисля, че в рамките на сега съществуващия бюджет и съществуващата програма това е поносимо за Български държавни железници.

И това означава, че поне с 10 години напред визия България смята тези железници да бъдат държавни.

Аз смея да твърдя, че особено за превоз на пътници доста дълго време това ще бъде все още държавно, защото това е и практиката в повечето европейски държави. Докато при стабилизиране и, така, бих казал, оздравяване на дружеството, което се занимава с товарните превози, разбира се, съществува винаги възможността при необходимото политическо решение да се приватизира.

Пробвах системата ви в интернет, наистина можеш да си купиш билет за влак през интернет, за БДЖ.

Да, така е.

Сега, този въпрос може да бъде зададен, ама защо само за 12 влака, даже да ги прочетем за хората, които не знаят: София-Пловдив-Бургас и обратно, София-Карлово-Бургас и обратно, Горна Оряховица-София и обратно, София-Горна Оряховица-Варна и обратно, и съответно бързите влакове със спални вагони от София до Варна и Бургас, и обратните направления. Това са влаковете, за които може да се купи, а кога ще може за всеки влак да се купи билет?

Надяваме се към края на тази година абсолютно цялата система да работи, да може да се купува не на каса, а от постерминал съответно на гарата за всички направления. Освен това се надяваме системата да бъде обвързана и с някои от автобусните превозвачи, т.е. да имаме комбиниран транспорт. Метрото също искаме да направим съответните връзки.

Това с надяването. . . в смисъл да разграничим кое ще е сигурно до края на годината.

Вижте, аз се ангажирах миналата година абсолютно твърдо, дори с вашата колежка от един от ежедневниците твърдо се хванахме на бас, че това ще стане, и то стана. Сега, в зависимост от възможностите най-вече на парични средства, с които ще разполага Български държавни железници до края на тази година, при възможност аз мисля, че в края на септември ще бъде готова изцяло системата. Засега, за да я завършим, ни трябват още около милион и половина лева.

Защо не се получава с този тип електронизиране на услугите в България, например с електронното правителство? Видя се заглавие, мисля, че в "Сега" беше, че се отлага много напред. . .

Е, това е спекулация, според мен.

Но е факт, че. . . или и това не е вярно, че само 80 ведомства в България от 562 държавни институции предлагат електронни услуги. Ето и вие, в БДЖ как си обяснявате, че толкова години не може да стане да се направи сайт да си купуваш билет?

Вижте, тук, първо, според мен не става въпрос за отлагане. Това е пак бомбастично заглавие, което обичат колегите, вашите колеги, непрекъснато да пускат. Всяка една програма или стратегия, тя се изготвя за съответния период. Тай като ние правим в момента стратегия за следващия програмен период в европейските програми, заради това е и от 2014-а до 2020-а. Освен това електронното правителство не е затворена страница, т.е. да кажем в един момент - да, тя е направена, и край, повече нищо няма да правим. Електронното правителство се усъвършенства всеки ден, тъй като навлизат нови системи, много по-бързи, нови услуги, реорганизация има на администрациите. Основният проблем с въвеждане на електронното правителство е да бъде определен интеграторът, националният интегратор, който да обедини. . .

Какво е това интегратор?

. . .който да обедини всички работещи регистри, да направи връзките и да поддържа сигурността на съответните регистри.

Е, това не е ли вашето министерство?

Това е нашето министерство, но тук, но тук. . .

Нали е на информационните технологии, значи е определен интегратор.

Все още не определен. Той ще бъде определен в закона. Аз, според мен това трябва да бъде "Информационно обслужване", но. . .

Фирмата "Информационно обслужване"?

Да, тъй като е държавна, но, разбира се, тук имаме закон за обществени поръчки, законодателство в държавата, което не позволява просто той да бъде определен.

Е тогава излиза по-лесно - не да е фирма, а държавна структура да бъде, за да се излезе извън обществените поръчки.

Така. Тук, тук, за да се реши въпросът, всички администрации първо трябва да дадат допуск до тяхната си система.

Защо не дават?

Има съпротива, казвам го с. . .

Кой се съпротивлява, нали сте министри? В кабинета като седнете и всеки министър. . .

В една община например, ви давам пример.

Хубаво, оставете общините, защото там тръгнахме с партиите, но има ли държавно ведомство, което не дава?

Има съпротива от администрациите. Има съпротива, която. . .

Има ли някаква администрация към вас, която е, да се съпротивлява?

В нашето министерство не.

А в кое има?

Ами, не бих отговорил така еднозначно. Има съпротива от администрацията. Казвам ви го. . .

Не, аз ви питам да ви помогна, другата седмица като дойде друг министър, да го питаме защо не е прокарал еди коя си негова администрация да даде на Данаил...?

Първо има страх, че може да се наруши работата на съответната система, примерно на някакъв регистър, на кадастъра да речем. Ако се работи през така наречения облак на услуги, който трябва да бъде в нашето министерство, дали това няма да наруши работата на този регистър, сигурността каква е. Тук има, разбира се, много технически въпроси, които трябва да бъдат решени, и аз смея да твърдя, че сега в момента нашите хора, които определихме за работа в електронното правителство, са доста добри специалисти. Проблемът обаче също е и друг - че ние не можем да намерим кой знае колко читави специалисти, след като в държавната администрация за електронното правителство един програмист примерно би следвало да получава заплата някъде около 1500, свръхусилия две хиляди лева.

Ще му дадат 2,3,4 пъти повече в частния. . .

Абсолютно навсякъде. Така че как ние да задържим някакъв супер специалист, който да работи с наистина върховни технологии, т.е. човек, който е специалист в своята област и може да направи тази система. Това е един от главните проблеми.

Не мога да се сетя дали с Марио Тагарински за пръв път водих този разговор или с Димитър Калчев в правителството на царя, но със сигурност този разговор по този начин се води вече едно петнайсетина години в България, между 12 и 15.

Ами, трябва да се реши този въпрос. Не можем да задържим, не можем да задържим добър специалист на тази заплата.

Аз говоря изобщо за така нареченото електронно управление.

Значи, в нашето министерство имаме няколко такива администрации, които се затрудняват именно от това. Може да си представите примерно в Морска администрация да слезе един капитан, който получава нормално 10 или 15 хиляди евро в някоя чужда фирма, и ние да го извикаме и да работи с 800 лева като експерт в Морска администрация.

Ами, ако е много зле като капитан, може би...

Само тогава, ама той тогава каква работа ще ни върши, същата работа е и в електронното . . .

Вие подкрепяте ли електронното гласуване?

Да, определено.

Ако има референдум да има ли електронно гласуване, вие ще гласувате "за".

Определено...

То не прилича на министър на информационните технологии да каже, че ще гласува "против"...

Е, как ще гласувам против, плюс това младото поколение вече е станало достатъчно на ти с технологиите.

Основното възражение е, че ще стане... той и Конституционният съд... не е сигурно, ще се лъже . . .

Ами ето, пак започваме с несигурността...

Като тия от кадастъра.

Като тези от всички администрации, значи това е една дискусия, която непрекъснато върви.

Добре, как можеш с дебитната си карта да си купиш нещо....

А пък да не можеш да гласуваш...

... а да не можеш да гласуваш.

Ами, според мен тук вече...

Те ще кажат - ама стават измами с кредитните карти.

Специалисти трябва да се намесят много сериозно, които обаче ние пък от друга страна не можем да ги съберем заради ниските заплати.

Според вас България трябва да наеме скъпи експерти.

Ние имаме достатъчно експерти в България.

Да им плати да свършат работа.

Трябва просто наистина да бъде решен целево може би този въпрос, наистина да се събере един екип от много добри специалисти, които да работят бих казал година, две. И аз смея да твърдя, че много малко остава да се въведе електронното правителство...

То докато се въведе, то избягва електронния . . .

Точно така е.

... преценят, а да го въведем и то вече ново нещо . . .

Това е, че непрекъснатата реорганизация на администрациите, непрекъснатите новости в технологиите като чели избягват постоянно от нас.

Подкрепяте ли да има референдум за как да се избира в България, за електронното гласуване например, за задължителност на гласуването, дали да е или не, е втори въпрос, аз не ви питам по същество.

Това не съм се замислял, за електроното единствено еднозначно . .

Там сте твърдо за.

Твърдо за.

А да се направи референдум по този въпрос?

За мен няма проблеми по принцип.

Президентът го предлага, вие го подкрепяте в лично качество, то стана понеже президентът го предложи и понеже правителството се водите леко скарани с президента...

Аз не съм скаран с никого.

Вие подкрепяте референдум за гласуванията и специално за електронното.

Не, аз подкрепям електронното гласуване, но за да стигнем дотам, доста работи трябва да се направят.

Така, да минем набързо през други видове транспорт, автобусите. Онзи ден 20 души излезнаха на протест срещу автобусите убийци в Гоце Делчев. Шивачка от Гърмен изпаднала от претъпкан рейс на завой, той извозвал работниците от околните села, вратата внезапно се отворила. Български рейс се обърна в Одрин, с 10 леко ранени се размина... Това на системен проблем ли го отдавате с автобусните превози в България...

Не бих казал, просто...

...или човек може да предположи, че се случват навсякъде по света такива неща, това ли е отговорът на въпроса с тези два инцидента.

Значи, аз мога да ви кажа, че от доста време в Министерство на транспорта много сериозно внимание се обръща на техническата пригодност на автобусите. Преди... направи се практически всичко възможно да не става тази проверка просто формално, а наистина да бъде извършена качествено в сервизите, които са оторизирани за това. Имаме съответната система и в Автомобилна администрация мога да ви кажа, че не се правят абсолютно никакви компромиси с техническата пригодност.

С какво спряхте стачката на автобусните превозвачи, която беше планирана за днес? Какво им обещахте?

Ние не сме им обещали. Правим доста неща. Те на обещания много, много не вярват.

Те, ако вярно разбирам, протестират срещу сивия сектор, който бил почти една пета, според тях.

Ами, направихме в момента много сериозни проверки. Те няма да бъдат перманентни. . . те няма да бъдат инцидентни, а ще станат перманентни. Тези проверки ще бъдат постоянни, непрекъснато в цялата страна. Те се извършват от екипи на НАП, на Министерство на вътрешните работи, от КАТ, и Министерството на транспорта, от ДАИ.

Протестират срещу нещо, което не виждам как ще го решите - субсидията за конкурента им БДЖ. И да ви кажа, има някаква логика. Ако на единия дадеш 170 милиона лева годишно за влаковете му, а другият върви по тези линии с рейсове, които почна на минус. . .

Български държавни железници са участвали в конкурс и имат 15-годишен договор за превоз на пътници по неатрактивни жп-дестинации.

Заради това е субсидията, казвате.

Разбира се, да.

И тази субсидия не конкурира. . .

Не.

. . . атрактивните линии . . .

Не, не.

. . . на автобусите.

Всички атрактивни линии на автобусите не са субсидирани жп-трасета.

Двойното облагане с ДДС, което се получавало, защото например в Австрия плащали втори път ДДС, на база на изминатите километри на нейната територия. . .

Направихме. . .

. . . и върху цената на билета.

Направихме среща. . . заместник-министър Люси Петков също присъства, главният секретар на МВР, аз присъствах, моите заместници, с всички превозвачи, след което всички въпроси, които са по финансите, си направиха отделна среща и миля, че търсят варианти за разрешаването им.

То и в Германия било така. Това изглежда неразрешим от ваша гледна точка проблем. Тоест трябва да се решават в общоевропейски въпроси. . .

Това не е въпрос на Министерството на транспорта. Да.

. . . свързани с данъчни политики. Концесия на летище "София" ще има ли, последно, освен ако съм изпуснал нещо? Последната информация, която чета, е, че на 10 декември сте казал, че още не сте решили дали ще се дава за модернизация на концесия или разширението му ще се извършва с европейски средства.

По принцип аз мисля, че и при вас съм казвал, аз съм за концесиониране на всички публични държавни собствености, които се занимават в транспортния сектор, каквито са пристанища, гари, летища, защото, първо, държавният оператор е сравнително много ограничен в действията си, особено по обновление на техника, възпрепятстван е от сложността на процедурите в различните министерства, докато един частен оператор винаги е по-гъвкав. Той е отворен много повече към клиентите. Много по-бързо взема решения. Много по-бързо обновява своята техника. Така че от тази гледна точка аз считам, че по принцип това в държавата трябва да се случва, всички тези публични държавни собствености трябва да се отдават на концесия под формата, разбира се, на публично-частно партньорство. Но за летище "София", пристанище "Варна", които останаха последни от тези инфраструктурни обекти, които в момента работят бих казал много добре, печеливши са за държавата, трябва да се вземе наистина, важно е да се вземе политическо решение дали това ще се отдава на концесия или не. Защото . . .

Ами то се е взело. Аз чета, че за пристанище "Варна" ще кандидатствате за нужни инвестиции в този фонд от половин милиард . . .

Министерство на транспорта ще кандидатства.

. . . Да, Министерство на транспорта за половин, част от половината милиард за проектиране . . .

Да, за проектирането на новия интермодален терминал и преместването на пристанище "Варна-Изток", да, ще кандидатстваме.

Само за проектирането обаче?

Само за проектирането.

Аха и след това може на базата на този проект да го дадете пак на концесия изпълнението?

Може да се даде на концесия, или от... ще кандидатстваме, ако следващата година, дай боже има такъв фонд, вече за строителство. Защото този фонд е важно всички проекти, с които се кандидатства, да завършат в рамките на тази година. И заради това именно ние считаме, че първата стъпка, която би трябвало да направим, е да имаме проект.

Защо морските пристанища вървят и излизат на печалба, според резултатите за 2013 година, а речните не?

Също са на печалба, и двете.

Така ли?

Да.

Рекорден оборот, докато речните били на минус, чета проблемите с корабоплаването по Дунав.

Значи, това е една от основните причини, тъй като през лятото имахме много ниска вода, доста прагове, имаше ограничено корабоплаване по река Дунав и заради това именно в следващия програмен период. . .

А, той минусът е по друг начин, да, лошо са ви представили думите. Оборотните товари падат . . .

Точно така.

. . . падат спрямо 2012, пак остават на печалба, но . . .

Точно така. Но са на печалба.

. . . и проблемът е бил във?

Корабоплаването беше затруднено от ниската вода на река Дунав и именно заради това в следващия програмен период ние предвиждаме доста сериозна инвестиция да направим по механизма "Кънектинг Юръп фасилити" за фарватерите на река Дунав, особено в региона между Батин и Белене, където има, така, сериозно затруднение.

Изпълнителният директор на пристанище "Бургас" Николай Тишев каза следното в "Преса" тази седмица, че в Бургас и Несебър 2013 е имало 20 хиляди пасажери с круизи, а във Варна са по-малко.

Долу-горе са толкова пак.

Той каза, че в Бургас било по-хубаво от Варна?

Е, разбира се, винаги... това е една битка между Бургас и Варна, такава, разбира се, в кръга на шегата. Истината е, че имаме увеличение на пасажерите, но не голямо, и в Бургас, и във Варна.

А защо тази дестинация се избягва от тези компании, ами сравнено с други?

Поначало в Черно море пасажерското плаване е доста, с доста по-нисък процент, отколкото в Средиземно море например.

Заради Босфора не можели да влязат, вярно ли е това, най-големите кораби под . . .

Не, не само това . . .

. . . моста не можели да минат . . .

Вие като турист къде ще предпочетете да отидете, там където няма нито един остров, или място, където има атрактивни острови, където има какво да наблюдавате, защото Черно море е отворено море общо взето, практически няма, то е едно голямо пространство водно, докато...

Е, хората плават по океани, дето с дни не се вижда нищо.

Така е, така е, но туристите искат нещо малко по-различно и заради това в Черно море се набляга повече. . . на повече посещения на повече пристанища. И Бургас, и Варна са в листите на всички големи круизни компании.

Последният проект по свършващата оперативна програма "Транспорт" е жп-линията Септември-Пловдив.

Да.

Защо ще се взимат. . .търсят всъщност пак по този проектен фонд пари и от държавния бюджет за същата линия?

Защото сумата, която е договорена по проектите, е 104 процента в сравнение с средствата, които има по програмата, и заради това трябва да се увеличи националното съфинансиране. Един от елементите, който може да увеличи това национално финансиране, е кандидатстването по този фонд.

Бавят ли се нужните споразумения за старт на новата програма "Транспорт"?

Не. На 21 декември ни изпратиха за неформално одобрение нашата програма в оперативна програма "Транспорт", мисля че всичко е наред там.

Кога ще тръгне реално програмата да финансира проекта?

Предполагам след подписване на споразумението, което ще бъде в рамките на, мисля, месец март.

Понеже въпросът става актуален, предвид предстоящия на 4 февруари Консултативен съвет за национална сигурност при президента, точно за еврофондовете.

За еврофондовете мога отговорно да кажа, че в оперативна програма "Транспорт" нямаме никакви проблеми. Нито по предишния, нито по бъдещия програмен период. Разбира се, ние сме направили за следващия програмен период доста повече приоритетни проекти и работим по тях, които значително надвишават сумата, с която ще разполагаме, но тук това го правим абсолютно умишлено, защото при поява на някакъв проблем по някои от проектите ние да имаме бърза възможност да го заменим, с цел да не загубим нито една стотинка. Това е целта ни.

Накрая - имате ли коментар по това решение на Върховния административен съд за мобилните камери, понеже се изказвахте, си спомням, миналия или по-миналия път, че одобрявате всички тези мерки на КАТ за движението по пътищата, знам, че не е вашият ресор, но заехте позиция, а сега съдът казва, че мобилните камери са незаконни?

Аз отново ще потвърдя, тъй като Министерството на транспорта е и освен това и на информационните технологии, не мога да се съглася с това. Според мен камерите са, независимо дали са мобилни или стационарни. . .

Ама може ли да са бърникат. . . да се влияят, като са подвижни се влияели били?

Не мога да коментирам това, но. . .

Ами, явно експерти са го казали.

. . . аз считам, че трябва това да бъде достатъчно за наказание и за признаване на съответния акт. Това е моето мнение, разбира се.