Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията в интервю за в. „24 часа“

Г-н Папазов, има ли опасност от фалит на БДЖ?

Правим всичко възможно да не допуснем такъв сценарий и се надявам да успеем.

А има ли резервен план, ако бъде обявена несъстоятелност на БДЖ?

Има, разбира се. Но резервния план сега няма да го коментираме. На 26 май (днес - бел. ред.) има събрание на кредиторите. Търсим всички варианти, които да ни помогнат в преговорния процес. Мисля, че направихме стъпки в положителна посока, намалихме кредитната задлъжнялост с доста голяма сума.

Бяхте казали, че са към 100 млн. лв. Но кредиторите са се втвърдили, така ли е?

Да, това е сумата. Ситуация е такава, че в последните години не е плащан и лев от главницата, били са лъгани, много пъти им е обещавано.

Казвахте, че ще пишете на финансовия министър на Германия.

Всичко е направено. Обърнали сме се към финансовия министър на Германия, със съдействието на нашия министъра на финансите Петър Чобанов , а и по-всички канали се мъчим да ги убедим, че се опитваме да спасим българските железници от тежкото положение, в което се намират. И продължаваме да намаляваме кредитната задлъжнял ост, тази година планираме да погасим още 50 млн. лв.

Колко са задълженията към този момент?

В момента са към 605 млн. лв., заварихме ги към 724 млн. лв.

При най-лошия вариант ще има ли кой да вози?

Ще има кой да вози.

Национална компания „Железопътна инфраструктура" (IIK/KII) може ли да стане превозвач?

Към настоящия момент законът не позволява. Но НКЖИ може да бъде собственик на превозни средства, които да бъдат отдавани под наем.

В първите интервюта бяхте амбициран БДЖ да не са вече символ на мизерия.

Това е визията ми и ще работя да го постигна. За да се промени всичко в БДЖ и НКЖИ, трябва да се направят няколко последователни действия.

Кажете ги накратко.

Най-важно е преструктуриране на дълга на БДЖ. Мисля, че ще успеем, защото разговорите, които водим, дават индикации за това. Второто е да се завършват инфраструктурните обекти изцяло. Следващото действие е обновление на подвижния състав. Изключително остарял, с изключение на 25-те мотриси.

Които кредиторите ще приберат евентуално.

БДЖ с изключение на мотрисите „Дезиро" и на новите спални вагони не разполагат с качествени влакове, за да обслужват гражданите добре. Няма как да придвижваш пътниците бавно, в некомфортни условия и да подобряваш условията.

Защо са румънски влаковете от Видин до Калафат?

Интересът е по-голям от тяхната железница. За съжаление, се оказва, че няма пътници. Надявам се, че с времето всички ще се убедят, че този транспорт е много по-удобен. В момента водим преговори, но се надявам на 14 декември да пуснем нов директен международен влак по маршрута София-Видин-Крайова-Темишоара-Будапеща и обратно. Съставът му ще бъде предимно от български вагони и с него ще бъде възстановена връзката с Централна и Западна Европа

Кой отстъпи за тировете, които вече могат да се движат през лятото в почивните и в празничните дни? Защо тази година тази забрана отпадна?

Какво значи, че е отстъпил някой. Питате какво се промени. Първо - автомагистрала „Тракия" работи. След като е завършена, това означава ли, че трябва да задържаме бизнеса, който така или иначе плаща данъците, в тези превозвачески фирми работят хора, хранят си семействата.

А основните проблеми, които създават тежкотоварните камиони при голям трафик в почивните дни?

Затова се подобрява инфраструктурата, за да се даде възможност всички да се движат, не да се ограничава движението.

Значи ли, че в Европа няма магистрали и затова е ограничено движението на тирове?

В Средна Европа е изключително натоварено движението, това е причината. Но у нас, ако се появи тежък трафик. движението им ще бъде прекратено. Както по празниците ги спряхме. Но когато всичко е нормално, защо да ги ограничаваме, защо да спираме бизнеса?

Някъде се появиха заглавия, че ОП „Транспорт" вече не е отличник по усвояване на средства.

При нас големите плащания са при приключването на обектите. Всички завършени проекти са разплатени, но имаме голямо строителство в момента и по железопътните, и по пътните обекти. Смятам, че продължаваме да сме отличници

А ще се загубят ли пари по ОП „Транспорт"?

Мисля, че не.

Трябваше да се реши да се дава ли на концесия летище София? Кога ще стане ясно как ще се развива аеропортът?

Само преди два дни комисията ми предложи да прекратим анализите за концесионирането по простата причина, че има доста неизяснена собственост. Така че на този етап не виждам как летище София може да бъде дадено на концесия.

А какви планове за развитието му имате, след като няма да се дава на концесия? Например старият терминал - имаше различни виждания за него.

Ще го преструктурираме. Там ще се увеличават полетите, те и сега вървят с доста добър тренд нагоре. На него се обслужват нискотарифните компании и полетите от Израел, ще има и други компании на терминал 1. Предвиждаме едно пространство да бъде направено на музей, където да се пази паметта на летище София. Голямото ми желание обаче е да наситим терминал 2 с повече търговски обекти.

Празнично е на него откъм магазини.

Летището ни е празно, факт е. Процедурите, които действат в момента, са бавни и тромави, особено по отдаване на обекти под наем. Оценките са много високи, това е затруднение. Затова преглеждаме цялата нормативна база в министерството и вътрешните правилници на летището, за да се засили присъствието на търговски обекти.

Да се намалят наемите ли?

Щом няма интерес, пазарът показва, че цените, които предлагаме, са много високи.

Следователно трябва да паднат. Виждате при частните оператори на летищата в Бургас и Варна има много такива обекти. Процедурите при тях са бързи, има адекватни мениджърски решения.

Докъде стигнаха преговорите с Турция за автомобилните превози? Още няма спогодба.

Много са тежки преговорите. Лошото е, че и двата бранша от двете страни на границата са неотстъпчиви. Ние се опитваме в момента двете министерства да си свършим работата.

Да ги помирявате ли?

Не става въпрос за помиряване, а за сериозен диалог. Двата бранша са най-силни на Балканския полуостров, нормално е да търсят по-голям пазарен дял. Турците казват -ние няма да продължаваме либерализацията, ако не се махне транзитната такса от 43 евро. Ние не сме съгласни. Ние казваме - ако не се увеличи броят на разрешителните от и за трета страна, което де факто е износ на транспортна услуга от територията на Турция, няма да отстъпим. Затова двете министерства решихме да се опитаме да подготвим споразумението. И то да се обсъжда след това с превозвачите. Трябва да стане ясно и двете страни трябва да отстъпят.

Но в момента няма предпоставки за напрежение, има достатъчно разрешителни и за двете страни. Но това е най-важното в този процес - да направим едно споразумение, което да не се поправя всяка година. Най-добрия вариант за мен е либерализацията.