Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията пред Агенция „Фокус”

Проведохте среща с представители на автомобилния бранш. Може ли да разкажете какво обсъдихте на нея и постигнахте ли разбирателство?

Знаете, че бе публикувана за обществено обсъждане проектозаповедта, която касае разпределянето на годишните СЕМТ разрешителни за международни товарни превози за 2015 година.След като разбрах, че има някакви неясноти и въпроси от бранша по заповедта, веднага ги поканих на среща в министерството. Решението, зад което се обединихме след тази среща бе, заповедта да остане в същия вид, какъвто е бил за 2014 г., без да се правят промени. Тоест отпадат новите условия като изискването кандидатите за СЕМТ разрешителни да са вписали автомобилите си в регистъра на моторните превозни средства, както и до участие в разпределениетона СЕМТ разрешителните да се допускат автомобили под наем.До момента са издавани СЕМТ разрешителни само за собствени превозни средства и такива на лизинг. Това решение се налага и от обстоятелството, че към този момент липсват правила за изграждането на регистър, защото съгласно Закона за автомобилните превози, следва да бъде създаден регистър, в който превозвачите да впишат превозните средства, с които извършват дейността си – собствени, на лизинг или наети. Автомобилният бранш основно изрази притеснения срещу наетите автомобили, защото според тях ако има такива, без ясни правила за вписване на данните им в регистъра, това би довело до злоупотреби.

След като изслушах всички становища и коментари по въпроса, за да се избегнат подобни тълкувания, и разбира се, притеснения от тяхна страна, предложих текстът на заповедта и изискванията по нея да останат същите като през 2014 г. Държа да отбележа, че в рамките на срока за обществено обсъждане, който приключва на 9 ноември 2014 г., ще бъдат разгледани всички постъпили становища, предложения и бележки по проекта на заповедта.

Също така разпоредих да се работи по създаването на правила за попълването на регистъра на превозните средства и неговото функциониране, съобразно Закона за автомобилните превози. Това има за цел да създаде ясна рамка на регистъра, правила и срокове за подаване на данните, критериите за контрол на информацията и т.н. Защото, за да се попълни този регистър, е необходимо целият бранш – фирмите, които извършват международните товарни превози, да подадат списък с превозните си средства и съответните документи за това. Важно е да има такъв регистър, но с ясни правила и механизми, по които ще се попълва и контролира, и това да е подкрепено от бранша. Веднага след като се подготви проектотекстас правилата за регистъра ще ги обсъдим предварително с бранша, за да съгласуваме заедно всички въпроси.

По повод пътуването в Брюксел, какви цели постигнахте там, автомагистрала „Хемус“ ще бъде ли включена в оперативната програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020 г. ?

На поредния кръг неформални преговори, който проведохме на 29 октомври, успяхме да убедим Комисията в значимостта на автомагистрала „Хемус“ за развитието на Северна България. Мисля, че вече виждаме разбиране от тяхна страна, колко е важно за България тази автомагистрала да бъде един от основните проекти, включени в оперативната програма. Още много работа трябва да бъде свършена, но това е една голяма крачка напред.

До момента една от основните трудности в преговорния процес бе именно да убедим комисията да включи АМ„Хемус“ в програмата. Факт е, че автомагистрала „Хемус“ е хоризонтален транспортен коридор, но в частта си от София до Велико Търново е част от централната TEN-T мрежа. Така че автомагистралата отговаря на абсолютно всички критерии да бъде включена като пътен приоритет в оперативната програма и ние имаме основания да настояваме за това.

Знаете, че бюджетът на програмата е 1,9 млрд. евро, а проектите, които първоначално бяха включени в нея са за близо 4 млрд. евро. Този факт наложи да приоритизираме проектите, но по ясни критерии. От съществено значение е да предложим проекти, които са в напреднала фаза на подготовка и същевременно допринасят за приемственост на инвестициите от предходния програмен период. Не по-малко важно е да постигнем баланс на инвестициите между Северна и Южна България. По тази причина предложихме в програмата да бъдат включени АМ “Хемус” и тунелът под Шипка, като същевременно основен приоритет в пътния сектор остава довършването на АМ “Струма” с изграждането на лот 3, който обхваща Кресненското дефиле. Като един от най-успешните проекти, метрото ще продължи да се развива с европейски средства, като включваме в програмата целия трети метродиаметър. Приоритетно ще се работи в отсечката от бул. Янко Сакъзов до Красно село, но не е изключено при икономия на средства или други обективни причини, да стартираме и другите етапи. В жп сектора основен акцент е завършването на цялото направление от сръбска до турска/гръцка граници и продължението до Бургас. В рамките на ОП “Транспорт и транспортна инфраструктура” включваме втората фаза на рехабилитацията на жп линията Пловдив – Бургас и участъците Елин Пелин – Ихтиман и Ихтиман – Септември. За да не остане трасето незавършено, частта Драгоман – София – Елин Пелин ще се финансира по Механизма за свързана Европа.

Споменах колко е важна проектната готовност при определянето на приоритетите ни в програмния период 2014 – 2020 г. По отношение на АМ „Хемус“, можем още през пролетта на следващата година да започнем строителство на участъка от АМ „Хемус“ от Ябланица до Ловеч, ако осигурим финансирането. Проектът е разделен на три етапа с обща индикативна стойност 780 млн. евро. Предвижда се частта от Ябланица до пътя Русе - Велико Търново да се финансира от оперативната програма, а остатъкът до Белокопитово – със заем от ЕИБ. Тази седмица предстои видео конферентен разговор с представители на ЕК, ЕИБ и Джаспърс, за да обсъдим всички оперативни въпроси, в това число и напредъка в работата по подготовка на Мултимодалната транспортна стратегия, по която експерти на министерството работят съвместно с Джаспърс. След това се надявам да има яснота по всички въпроси и в съвсем кратък срок неформално да съгласуваме оперативната програма, за да пристъпим и към официалното одобрение от ЕК.

Вие съвсем наскоро подписахте и меморандум за разбирателство в Румъния за извършване на проучвания за изграждане на две мостови съоръжения над река Дунав. В тази връзка какви са очакванията Ви за развитието търговските връзки и отношенията между двете страни? Очакват ли се нови инвестиции в страната ни?

Аз искрено се надявам това да доведе до привличане на нови инвестиции и развитие на бизнес отношенията между Северна България и Южна Румъния. Подписването на този меморандум е наистина първа, много важна крачка в тази посока. Фактът е, без да звучи нескромно, че успяхме да подготвим този документ и да го подпишем само за 20 дни. Това показва, че има огромна воля между правителствата на двете държави за изграждането на тези мостови съоръжения.

Започваме работа по подготовката на двете мостови съоръжения, при Никопол-Турну Мъгуреле и при Силистра – Кълъраш, едновременно, и едва след като имаме техническите анализи, двете правителства ще могат да вземат информирано решение с кой обект да се стартира. Подготовката на проектите ще се финансира по линия на програмата за трансгранично сътрудничество България –Румъния, 2014 – 2020 г., а самото строителството най-вероятно ще се финансира чрез публично-частно партньорство. В близките дни ще определим състава на работната група от българска и румънска страна, а след това ще се състои и първата среща на екипите, за да се стартира и същинската работа.

Колко време е необходимо, за да се направи единна работеща ефективна система за търсене и спасяване при авиационни произшествия, ако бъде одобрен Националният план?

Най-важното е до края на годината да подадем искане до Международната организация на авиационните превозвачи (IATA), , която да одобри разходването на средствата за търсене и спасяване при авиационни произшествия. Това са около 2 млн. лв. на година, които се отделят от аеронавигационните такси, събирани от РВД, и които са определени за изграждането и поддържането на ефективна и работеща единна система за търсене и спасяване. Тези средства ще бъдат използвани основно за оперативни разходи, обучение и тренировки на спасителните екипи и персонал, и покриването на неотложни нужди, свързани със закупуването на технически средства, горива и др. За да можем да използваме тези пари ние сме длъжни да създадем Национален план за търсене и спасяване при авиационни произшествия, който да регламентира реда, в който всяка една от институциите ще участват в процеса - Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, Министерството на външните работи, Министерството на отбраната, Министерството на здравеопазването, Министерството на вътрешните работи, Администрацията на президента, ГД „Пожарна безопасност и защита на населението“, ГД „Охранителна полиция“, Специализираният отряд за борба с тероризма, ГД „Гражданска въздухоплавателна администрация“, ИА „Морска администрация“, ДП „Ръководство на въздушното движение“, Българският червен кръст и т.н..В този национален план ще бъдат ясно разписани всички дейности и правила за работа между отговорните институции и организации при възникване на авиоинцидент. Ще бъдат включени и плановете за обучение и тренировки на спасителните екипи и персонал. Предвиждаме да бъде описано необходимото техническо оборудване и информационно, и комуникационно обезпечаване. Ще се ситуират и определят дейностите на Координационния център и това ще гарантира бърза първоначална реакция, както по суша така и по вода при възникване на инцидент.Всяка седмица се правят по две срещи на работната група и напредваме с бързи темпове, като се надявам съвсем скоро да имаме и първи вариант на Националния план.

И сега ще Ви върна на Оперативна програма „Транспорт“. Кои са проблемните проекти и има ли опасност от загуба на средства, ако не бъдат изпълнени в срокове?

До края на тази година няма опасност от загуба на средства по Оперативна програма „Транспорт“2007-2013 г. В началото на моя мандат идентифицирахме пет високорискови проекта В пътния сектор това са АМ "Марица" – лот 1 и АМ „Струма“, лот 4.В жп сектора високорискови са рехабилитацията на жп линията Пловдив – Бургас, проектът за модернизация на трасето Септември – Пловдив и довършването на линията по направлението Димитровград – Свиленград
По проекта за модернизацията на линията Димитровград-Свиленград. За лот 1 от проекта Димитровград – Свиленград, отсечката до Харманли,се наложи преместване на трасето покрай река Марица, заради наличието на подпочвени води. Проектира се ново трасе, за да се премести бъдещата жп линия сега, вместо впоследствие да започне да се наводнява. Това ще забави изпълнението, защото трябва да бъдат проведени отчуждителни процедури. Другият рисков проект е по трасето Пловдив-Бургас, лот 3 – Церковски-Карнобат-Владимирово-Бургас. Там има забавяне със строителството на гара Карнобат, чието изпълнение още не е започнало. Водим ежедневни разговори с изпълнителя и се надявам, че скоро ще имаме конкретни резултати.

Към днешна дата, след мерките, които предприехме и най-вече засилването на контрола, виждаме конкретен резултат на много от обектите. Такъв е случаят например с железопътното трасе Пазарджик-Стамболийски, което е част от проекта Септември – Пловдив. След първата проверка на място, положението бе толкова тежко, че обмисляхме прекратяване на договора. Днес, след по–малко от два месеца, от 6% изпълнение, физическият напредък е достигнал около 15%, като почти е наваксан първоначалният строителен график. Това показва, че строителят има желание да си свърши работата професионално и да се справи с поетия ангажимент. Налице е огромна мобилизация, работи се на 4 участъка едновременно, на 2 смени с удължено работно време, работещи на обекта са 100 човека и около 80 машини.

На лот 1 на АМ „Марица“ също се работи усилено и този обект ще приключи в рамките на програмата. За съжаление, не е такова положението с лот 4 на автомагистрала „Струма“. Това е единственият проект, по който сме стартирали процедура по прекратяване на договора със сегашния изпълнител. По трасето не се работи и въпреки ежедневните проверки и всекидневните доклади със снимки, нямаше резултат. Не видяхме никаква активност и желание за работа от страна на изпълнителя. Затова бяхме принудени да пристъпим към прекратяване на договора. Към настоящия момент обектът е изпълнен на около 50%. Предстои комисия, в която участват представители на възложителя, строителния надзор, проектанта и изпълнителя, да направи оценка на извършените досега строителни дейности на обекта, като ще бъде извършена цялостна проверка на качеството на изпълнените строително-монтажни работи. Агенция „Пътна инфраструктура“ започва подготовката по стартирането на нова обществена поръчка за довършване и цялостно изграждане на обекта, като срокът за изпълнение ще бъде до 150 дни от подписването на разрешението за строеж. От бъдещия изпълнител ще се изиска възстановяване на пътната настилка на обходните маршрути, преминаващи през населените места. Дотогава остава настоящата временна организация на движението в района на обекта. Смятам, че е по-добре сега да се обяви нова процедура, отколкото да загубим средства по програмата и да рискуваме да бъдем още по-притиснати във времето, да се изпуснат напълно сроковете и да сме принудени да правим още отстъпки.

Още веднъж повтарям, че по отношение на Оперативна програма „Транспорт“ 2007-2013г. няма риск от загуба на средства до края на 2014 г., но следващата година ще бъде изключително предизвикателство. До края на програмния период трябва да усвоим общо около 1,4 милиарда лева, а това значи, че трябва да се разплащат по около 100 млн. лв. на месец. Предизвикателството е много голямо, но ако продължи постоянният мониторинг на рисковите обекти и не се допуснат нови забавяния, можем да се справим.

По време на управлението на служебното правителство, Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ установи редица нередности. Защо досега не са били установени такива нередности?

Установихме, че е налице системен проблем в условията на труд, мерките за безопасност и обучението на персонала. В тази връзка направихме серия от срещи със социалните партньори. Използвам случая да им благодаря за изключително конструктивния подход. Заедно с тях успяхме да очертаем основните направления, по които да работим, за да се подобрят както условията на труд, така и безопасността.Създадохме Консултативен съвет по безопасност, който да следи как се прилагат и изпълняват набелязаните мерки.

Дайте пример с конкретни мерки, които трябва да се изпълняват, за да се повиши нивото на безопасност?

Едни от основните мерки, които сме предприели са за завишаване на постоянния, всекидневен контрол на работата на персонала, пряко свързана с безопасността на влаковото движение и жп инфраструктурата. Въвели сме ежедневни проверки на изправността на влаковите диспечерски радио връзки автоматичната влакова сигнализация. Провеждаме постоянни тестове на персонала за работа с изолирана осигурителна техника, допълнително обучение и проверки на експлоатационния персонал за работа в аварийни ситуации в графика за движение на влаковете. Заложено е в гарите с изолирана осигурителна техника, да не се осъществява едновременно посрещане и изпращане на влак, началниците на ЖП гарите да оказват помощ и контрол над работниците за осигуряването на нормалното влаково движение. Задължително е влаковото движение да се осъществява с 25 километра в час при влизане и излизане на гарата и т.н.

Като цяло мерките са разделени на средносрочни и дългосрочни. Първите са заложени в бизнес плановете на двете дружества и за тях има осигурен финансов ресурс. Най-общо можем да кажем, че те са свързани с подобряването на условията на труд. Например, стана ясно, че много неща трябва да се променят към по-добро в локомотивите – климатизация, столове и т.н. Всички тези мерки са свързани със закупуването на оборудване, което налага и провеждане на обществени поръчки, за да се спазва законодателството. Тези процедури изискват време и по тази причина сме ги квалифицирали като средносрочни. 
В дългосрочните мерки сме включили задължителното закупуване на нов подвижен състав. Друга важна мярка е плановото извършване на ремонтите, защото всички сме наясно с тежкото финансово състояние на БДЖ. Задълженията на дружеството към момента са около 575 милиона лева.

Много е важно да не се работи на парче, а да има дългосрочна визия за развитие на сектора. Това е едно от изискванията и на самата Европейска комисия. В тази връзка сме ангажирали Джаспърс да разработи „Стратегия за съживяване на БДЖ“, която ще се финансира по линия на техническата помощ на Оперативна програма „Транспорт“ 2007-2013 г. Тази стратегия ще бъде като план за действие, в който са очертани основните стъпки, които трябва да бъдат предприети, за да се получи желаният резултат. Едновременно с това сме в непрекъснат диалог с кредиторите, защото е много важно разсрочване на задълженията на БДЖ. Само така компанията може да получи глътка въздух, който в този момент е жизнено необходим.

Защо досега не са предприемани мерки и действия за установяване на тези нередности?

Това е риторичен въпрос, нали? За мен е важно не да се връщаме назад, а да гледаме напред. Мисля, че вече вървим напред заедно – ръководствата на БДЖ и НКЖИ, които са свързана система, социалните партньори, ЕК и чертаем общплан за действие в следващите години. Най-важното е да съживим БДЖ, да го превърнем в едно конкурентоспособно дружество, което да участва на единния европейски пазар. Но за да има повече товари и пътници е необходимо да се подобри качеството на обслужване. За да стане това ни трябва последователна и упорита работа, а не действия на „парче“. Да, аз никога не съм отричала, че има проблем в железницата, напротив, но когато сме идентифицирали такъв сме го адресирали веднага и сме търсили решение. Затова се надявам да има приемственост и разбиране, за да можем наистина да подобрим положението в българската железница – както за хората, които работят в нея, така и за всички граждани.