Интервю на министъра транспорта, информационните технологии и съобщенията за предаването „Здравей, България“ на Нова телевизия

Новият стар транспортен министър Ивайло Московски. Поводът да ви поканим не е приятен. Отново е щяло да стане - на косъм просто се е разминала - тежка катастрофа. В неделя два влака са били изправени един срещу друг. В 17:12 часа стрелочник с тримесечен стаж ги е пратил един срещу друг. Става дума за гара „Церковски“. На шести коловоз навлиза влак от София до Варна - същият, с който по-рано преди време стана инцидент при „Калояновец“. На коловоза, обаче, вече е имало спрян пътнически влак от Бургас. От БДЖ твърдят, че машинистът на бързия влак от София е спрял, преди да навлезе в коловоза, защото просто го е видял. И това, г-н Московски, напоследък е пореден случай. Слава Богу, сблъсък няма, но не можем да разчитаме на късмет и на случайност. Г-н Московски, късметлии ли сме, че нямаме броене на трупове към днешна дата, след първи, втори, трети случай. Мисля, че имаше и други… Министър Ангелкова я питахме при едно нейно гостуване за друг случай.

По направленията Пловдив-Бургас и Пловдив-Свиленград се извършват съответно рехабилитация и модернизация на трасетата, което изисква временно изключване на сигнализация и сигнално-охранителна техника по гарите. Идентифицирахме вчера 9 такива рискови отсечки, рискови гари.

Какво е това - не се разбира, техниката като не отчита, кога един срещу друг тръгват два влака?

Преминава се на ръчен режим и се разчита изцяло на субективния фактор - на стрелочниците, да насочат движението така, че да не се случват такива рискови моменти.

Това е заради рехабилитация, заради нещо хубаво?

Да. По принцип това са проекти, които са част от Оперативна програма „Транспорт“. И в цял свят, и в цяла Европа в частност се излъчват такива…

В гара „Калояновец“, обаче, Марин Николов - нашият колега, разкри, че при току-що рехабилитирана отсечка, май проблемът е в рехабилитирания път, та май даже има и съмнения, че някой се опитва да скрие това.

Правят се проверки на високо ниво от европейските одитни органи. Ако има някакви проблеми, те ще ни сигнализират и съответно ще знаем. Сега на такива коментари не мога да отговарям. Но къде според мен има допусната грешка? Първо, допуснато е да има много голямо рамо, голямо трасе - това са около 80 км, развързани гари. Това по мое мнение не трябва да се допуска, и ако зависеше от мен, аз нямаше да го допусна.

А какво означава „развързани гари“?

Изключени от системата за сигнализация и сигнално-охранителна техника. Според мен работната програма на изпълнителя - там има консорциум от много компании, които го изпълняват - би трябвало да бъде така съгласувана, че максимум на една, или на две, или три такива гари временно да се изключва тази система и съответно бързо, когато се направи контактната мрежа и всички необходими дейности по проекта, тя отново да бъде включена. Допуснато е това. Затова вчера взехме решение, днес съм извикал целия консорциум – технологично ще отнеме една седмица да се извърши трансбордиране на пътници, да се направи организацията. Дотогава съм се разпоредил двойни смени, да се дублират стрелочниците, в рамките на тази една седмица да се направят графиците за трансбордиране. И вчера така ми обясни изпълнителят - ще се извозват в тази 80-километрова отсечка...

Водеща: В смисъл да ги извозват с автобуси?

Пътниците ще бъдат извозвани с автобуси и в рамките на месец и половина компаниите, които работят по тези направления, да си извършат дейността по проекта.

Защо се допускат хора с тримесечен стаж в случая… При предишен инцидент пак някой с никакъв опит трябваше да преценява стрелката накъде ръчно да я премести.

По-голяма тема е. Да ви кажа, няма желаещи да работят в железниците. Не бих казал, че заради възнаграждения. Действително има място да се работи и по темата „възнаграждения“ там, но просто няма желаещи да работят в системата на железниците.

И се разчита на някой на тримесечен стаж да улучи коловоза?

Той е минал през курсове на обучение, минал през инструктажи. Така или иначе този господин е уволнен от вчера., началникът на гарата е с последно предупреждение, но това не носи кой знае какви ползи, защото рискът наистина е огромен.

Г-н Московски, освен това, че са минали на ръчен режим заради рехабилитация, което е похвално, Българските железници продължават да си съобщават от точка А до точка Б по телефона – онзи черния, с едно завъртане „Ало, Пешо, влакът мина“. Докога така влакът ще минава?

Дотогава, докато държавата не отдели необходимите средства да се електронизира всичко, да се премине към автоматични системи. Има ли ръчен режим, винаги…

А защо докато бяхте на власт не го направихте, допреди година и половина?

Което можехме - направихме. Докато бяхме на власт, сме стартирали проекти за над 1,2 милиарда в железопътна инфраструктура, които включват именно такава автоматизация на процесите вътре в трасетата на железниците. Толкова сме можели, толкова са ни стигали парите - това го правим. Но имайте предвид, че въпросът ви е по-скоро към тези, които 25 години управляваха държавата - защо се е стигнало до това положение?

Е, тук са малко философски разсъждения. Ние питаме конкретно.

То и вашето е философски. Вие ме питате за три години защо ние не сме го направили, а не питате другите за 25 години защо не са го направили. За три години каквото можахме ние направихме.

Водещ: Колко километра е тази мрежа, която е по този начин - с телефона с шайбичката, влакът мина или не мина, или ще мине, по този начин да се съобщава, включително на бариери… И колко км вече са направени модерно, за да може някъде в някой пункт или център за управление това да се вижда и да се знае къде и на кой коловоз има влак?

Електрифицирано е действително по-голямата част от трасето в България. Съществуват места, където не е електрифицирано и заради това виждате, че имаме два типа подвижен състав. Има електрически дезира, има и дизелови. Там, където са дизеловите, те покриват участъците, където няма електрификация. Където липсата такава, съответно има и прелези, има надлези.

Сега, този влак на колко години е, който ние преди малко го видяхме. Ето например това – старо ли е или… Това е направо аварирало.

В момента локомотивният състав на БДЖ е с машини от 35-40 години.

Това нещо е на 35-40 години?

Да.

Добре, все пак обаче, за да има някаква печалба БДЖ, защото и това е важно, трябва да има пътници. А сега след тези 15 минути няма ли да изгоним и последните?

Как след 15 минути?

Тези 15 минути от интервюто. Мисля, че показваме, че наистина е опасно.

Опасно е, ако не се вземат тези мерки, които взимаме в момента. Не виждам проблем за период от около месец и половина пътниците в тази отсечка - 80 км, да бъдат трансбордирани с автобуси. Ние точно затова го правим – в интерес на сигурността на пътниците.

Има и един друг проблем. Ние знаем, че масово се качват хора, които не са контролирани дали са си купили билети, или дават някакви стотинки, включително и на контролиращите. Много такива случаи са показвани. Предполагам, че продължават и днес. Така че постъпления няма. Преди около 3 години водихме такъв разговор в студиото и си спомням, че тогава казахте, че трябва да дойдат отнякъде пари, така че да се направи механизирана гарата и да не можеш да влизаш на територията на перона, ако не си платил?

Там, където имаме възможност и работим гари по Оперативна програма „Транспорт“, защото действително там има заложени такива средства, това се прави. Билетопродаването ще се автоматизира. Предвидили сме да се правят машини за билетоиздаване. Самият пътникопоток ще бъде насочен по този начин, че да се минимизират рисковете.

Още едно заглавие от „Телеграф“: „Влакът закъснява с повече от година“. Направили са едно изчисление колегите, че за 9-месечен период закъсненията са толкова много на всички влакове, че има закъснение от 626 337 минути, което е 435 дни. Това на какво се дължат тези огромни закъснения?

На състоянието на инфраструктурата. Тя не позволява. Средната скорост за цялата страна е някъде около 50 км в час.

Не, тук не за скоростта, а за нещо, което е планирано, според състоянието на инфраструктурата като скорост - че то не се спазва.

Тя проектната скорост, заложена в инфраструктурата, е съвсем различна от тази, която е действителната.

Колко е средната в момента?

Средната за цялата страна е около 50 километра.

А е била 70-те години 80 км/час?

Проектната скорост - да, можело е да се движат и със 100.

Чух, че има драма - поне от страна на синдикатите. Петър Бунев имаше изказване, че били много разтревожени и притеснени работещите в железниците, които пазили горчив спомен от съкращението от 2000 човека.

Ние не сме правили никога безцелни съкращения.

Ето го: „Жепейците на нож, не искат Владимиров обратно“. Старият нов шеф..

Бунев ми беше в кабинета в деня, или мисля, че следващия ден, след като назначих Владимиров и Велик Занчев. Това е екипът, с който аз работих.

Пак за шеф на БДЖ.

Да, поканих ги. Държа да кажа, че аз ги поканих, те не са настоявали да се връщат. Бунев дойде при мен и нито една дума не изрази възмущение.

Тук казва: “Звънят ми хора от цялата страна и казват „Вярно ли е това?“. Припомнят най-голямата стачка, най-продължителната стачка в историята на железниците по време на това голямо съкращение, което се наложи тогава.

Ние следвахме един план за преструктуриране на железниците, който беше изготвен съвместно от нас със Световна банка, беше съгласуван с Европейска комисия и той предвиждаше оптимизация в дружеството. Така че ние безцелни съкращения не сме правили.

Задълженията намалиха ли се? Колко са сега? А предстоят ли нови съкращения?

Исках това да кажа. Не предстоят нови задължения, защото има подписан колективен трудов договор - такъв, че без синдикатите едни човек не можем да пипнем.

Съкращения – не? Водещ: Да се успокоят хората?

Исках само да обясня, че част от тези мерки, които взехме, всъщност допринесоха за намаляване с почти 100 милиона дълговете на дружеството, което считам за успех, все пак.

Сега трупат ли се пак, но по-малко, или вече изобщо не се трупат и се върви към изчистване?

Давам пример с дружеството „Товарни превози“. Ние 2013 година го оставихме с 3 милиона задължения. Към днешна дата, за по-малко от година и половина, са станали 14,5 милиона задълженията.

Тука пише в „Дума“: „ГЕРБ пак искат да продават „Товарни превози“.

Да, заявих, че това ще ми е стратегията в „Товарни превози“. Ще се опитам да рестартирам процедурата. Искам да обясня, че няма никой, който да желае да ги купи - абсолютно никой.

Защо? Заради това, че се трупат само дълговете, така ли, не излизат приход-разход?

Защото дружеството е в такова състояние, че там трябват огромни инвестиции, огромно преструктуриране, за да може да тръгне на печалба.

Или един „Кремиковци“ също така трябва.

Само ще ви кажа, че към момента, пак да припомня, че в мандата на ГЕРБ няма нито един издаден лиценз за частен превозвач в товарите. Всички останали 4 или 5 лиценза са дадени извън мандата на ГЕРБ. В момента г-н Ковачки дължи големи суми за товарите, като негови компании ползват дружеството за услуги. Паралелно с това си е подал документи за издаване на лиценз за превозвач. Вероятно не отговаря на някои от условията, но той все в някакъв момент ще отговори. Тогава няма основание да не му дадем лиценза.

И ще става превозвач, въпреки че е длъжник?

И ако стане частен превозвач, те огромна част от товарите като процент са за негови компании - тогава пък хептен не виждам какво ще вози БДЖ.

Още по-тежко. Той ще затвори цикъла, но няма да се издължи към БДЖ.

Там ще си водим съдебни процедури, за да се издължи.

Кажете накрая, ако може да се обобщи - защо в цяла Западна Европа влаковият транспорт е предпочитан, желан. Ама не преувеличавам – точно на минутката идва влакът и по разписание - знаеш, че след 22 минути ще е на тази гара, след 15 мин на следваща, и е много удобен и приятен и предпочитан?

Защото в тези държави са взели решение, че ще развиват приоритетно железопътния транспорт и инвестират адекватни обеми средства в този транспорт. В България, ако приемем като сравнение, че горе-долу нашата мрежа е колкото Чехия или Австрия, десетократно по-малко средства се отпускат от държавата за поддръжка и развитие на железопътната мрежа.

Имаше преди една статистика колко служители има на километър железен път. Към днешна дата може ли да кажете съотношението към това?

Два пъти и половина нашите са повече, отколкото средно за Европа.

Заради липсата и на тези електронни системи, за които говорихме?

Да, точно така.

Ами, да се надяваме да ви поканим по такъв повод отново.

Ако държавата приема за приоритет, че трябва да развива железопътния транспорт ускорено, тогава просто с други инвестиции, други ефект ще се получи.

Значи това от правителството зависи, не от държавата, така общо взето?

Не само от правителството, защото за такива неща трябва подкрепа и от по-широк кръг.

Последен въпрос – вие влак кога последно сте използвали в живота си, не на проверка и по работа. Ползвате ли самият вие?

Не, не съм ползвал скоро.

Скоро? От години, сигурно.

София-Перник се качих на влак преди… в предния ми мандат всъщност.

По работа?

В почивен ден се качих. Беше или събота, или неделя.